报道称，道路上的大多数车辆都是汽油或柴油车，四分之三的行人碰撞事故都是由这些车辆造成的。但在相同的行驶距离中，电池驱动的汽车更加危险。电动车和混合动力汽车每行驶1亿英里的平均行人伤亡率为 5.16 人，而汽油和柴油汽车为 2.4人。
研究团队的数据范围来自2013年至2017年英国旅行和道路事故。由于存档问题，无法获取 2018 年以后的数据。
该研究的第一作者、伦敦卫生与热带医学院流行病学和统计学教授菲尔·爱德华兹 (Phil Edwards) 表示：“电动车对行人来说是一种危险，因为它们比汽油或柴油汽车更不容易被听到，尤其是在城市。”
他还提醒道，“如果政府要逐步停止汽油和柴油汽车的销售，就需要减少这些风险。”
至于原因，爱德华兹团队给出的理由是电动车的驾驶员往往更年轻、经验更少；电动车大多在城市代步，城市是事故高发地，以及电动车太过于安静了。“如果你要改开电动汽车，请记住它是一种新型车辆，它们比老式汽车安静得多，这些车辆的驾驶员需要格外小心。”
无独有偶，2017年，美国交通部的一份报告发现，电动和混合动力汽车对行人造成的风险比汽油和柴油汽车高20%，在低速行驶时（例如转弯、倒车、驶入车流时）风险高出50% 。
作为一篇严肃的科学研究报告，电动车更危险的结论被《卫报》、《天空报》、《洛杉矶时报》等主流欧美媒体争相报道，但现实真的是这样吗？
一份经不起推敲的报告
福布斯杂志记者詹姆斯·莫里斯（James Morris）对报告提出了质疑。
首先，是调查对象，爱德华兹团队所谓的电动汽车，包括混合动力汽车和全电动汽车，研究人员将两者结合在了一起，用“E-HE”替代了研究对象。
此外，这个结论存在一些问题。调查范围是从2013年到2017年，任何关注电动汽车市场的人都知道，在那段时期英国的路上几乎没有什么纯电动汽车（BEV）。
2017年9月，英国道路上有3800万辆汽车，其中只有13万辆是插电式混合动力汽车（PHEV）或BEV。
2013年，英国售出了3586辆E-HE，其中纯电动车仅售出1074辆。到2017 年，这一数字为变为35586辆PHEV和13597辆BEV。
换句话说，2013-2017年的研究中，绝大多数E-HE车辆都是混合动力和插电式混合动力汽车，而非纯电动汽车。然而，基于这项研究的新闻报道都在电动车上大做文章。
然后是研究的里程数据，用于计算每10万英里的伤亡人数。该研究称，这是通过将平均年里程乘以每种燃料类型的车辆登记数量来计算的，并分别针对城市和农村环境进行了估算。
这就是事情变得好玩的地方了。在报告中，E-HE的行驶里程为320亿英里，ICE车辆的行驶里程为3万亿英里，这些数字的来源是英国交通部的国家出行调查 (NTS)。调查显示2013-2017 年间，每辆车的平均年出行量约为7000英里 ，5年时间就是3.5万英里。做一道简单的数学题，就可以发现这个结论是错误的，汽车数量和真实的对不上。
抛开该研究提出的E-HE与行人伤亡之间的相关性在数字上是否正确，数据科学中有一句非常古老的格言：“相关性不是因果关系”。
有数据分析师曾得出了尼古拉斯·凯奇每年主演的电影数与掉进水池淹死的人数，相关性高达66.6%，但如果就此说尼古拉斯·凯奇是一个危险的演员，这个结论显然是荒谬的。
此外，E-HE的统计数据可能还有其他因素在起作用。例如，混合动力汽车因其经济的油耗而受到私人出租车司机的欢迎，而私人出租车司机的驾驶习惯并不好。
该研究还声称E-HE的车主大多是年轻人，他们发生事故的概率大于中年人。但当你看看当前的纯电动汽车市场时，这有点可笑，纯电动汽车的价格，以及保险成本让年轻人更难以负担。
支持这一论点的数据来自2023年，而不是像研究中的其他统计数据那样来自2013-17 年，将两个截然不同的时间段混为一谈，显然是不合适的。2017年之后，电动汽车市场发生了翻天覆地的变化。
该研究的主要结论是，需要采取缓解措施来确保电动汽车的安全，但政府早就这么做了。欧盟规定，从2019年7月1日起，欧盟出售的电动汽车都必须在2021年之前安装噪声发生装置，也就是车辆声学警报系统（AVAS）。日本早在2010年就发布了类似的政策，美国的相关政策于2020年生效，所以结论早就过时了。
还应该指出的是，当下新车搭载的高级驾驶员辅助系统 (ADAS) ，通常包括行人检测和避让功能，将有效减少研究中的碰撞数量。
既然如此，为什么还要发布一篇这样的文章呢？
莫里斯分析出了原因：我们都希望道路更安全，但很难不揣测，这项研究和基于该研究的新闻报道是为了追赶反对电动车和汽车行业变革的潮流。有传言称，一些记者确实被编辑告知，要寻找反对电动化的选题，他们认为这是流量密码。
