2024北京车展即将开幕，面对当下的新能源大势，国产合资各大厂均在今年掏出最新重磅“黑科技”，特别是混动技术领域，多种混动方案已经全面覆盖轿车/SUV、横置/纵置、油混/插混、家用车/性能车多个品类，并全面强化整车各项指标。
●比亚迪第五代DM-i
▲代表车型：比亚迪秦L DM-i
比亚迪汽车在今年北京车展首次推出全新A+级轿车——秦L DM-i，该车定位高于秦PLUS，不光内外设计、尺寸空间、功能配置全面进阶，同时还首次搭载第五代DM-i超级混动系统，将带来更杰出的经济性。价格方面，这台秦L DM-i的售价或在12万左右，用以取代早期秦PLUS DM-i的市场。
混动架构上，秦L DM-i依旧采用前横置布局的“混动专用发动机+前桥双电机”技术路线，并重点针对机电耦合方案进行优化升级。首先，该车将搭载一台混动专用的1.5L L4自吸发动机，因为是更高压缩比的阿特金森循环，其最大功率压缩到了74kW，但热效率更高，燃油经济性更好。与之匹配的双电机单元则迎来功率升级，其最大功率来到了160kW，和唐DM-i上的EHS160相当，而之前比亚迪秦PLUS DM-i用的是最大功率145kW的EHS145。
最后是电池模块，秦L DM-i依旧采用磷酸铁锂材质体系的刀片电池组，有15.874kWh和10.08kWh两种容量，分别对应90km、60km的纯电续航里程。另外，根据申报信息，后续比亚迪海洋网也将推出全新海豹06车型，同样是第五代DM-i插混方案。
●上汽乘用车DMH超级混动系统
▲代表车型：荣威D5X DMH
继D7 DMH之后，上汽荣威在北京车展带来了“D家族”首款混动SUV——D5X DMH，该车将采用进一步升级的1.5T DMH超级混动系统，其在技术细节上相比之前D7 DMH使用的混动系统也全面升级，主要竞争对手是比亚迪宋PLUS DM-i、吉利银河L7、奇瑞风云T6等等。
首先是发动机部分，新车将换装混动专用的1.5T L4发动机，采用VGT可变几何截面废气涡轮增压器，相比之前的1.5L自吸，其最大功率提升110k；同时，在WEGR废气再循环、深度米勒循环加持下，其超宽域热效率达到42%。双电机单元也采用时下主流的P1+P3布局，最大功率分别为110kW、145kW，并且支持两个物理挡位，发动机+双电机均可直接提供动力。
按照官方公布的数据，标配的锂电池组的容量也达到了21.4kWh，并且支持最大功率25kW的直流快充，此外，这套混动系统在D5X DMH上的亏电油耗低至4.62L/100km，纯电续航里程135km，综合续航里程1300km（CLTC测试工况）。
●上汽通用PHEV智电插混系统
▲代表车型：别克GL8陆尊 PHEV、雪佛兰探界者PLUS
除了上汽乘用车，上汽通用汽车也在今年北京车展推出两款横置平台的重磅插混车——别克GL8陆尊PHEV、雪佛兰探界者PLUS，这也是通用系首次在国内采用“混动专用发动机+前桥双电机”的插混方案。
首先是发动机部分，这两辆车都搭载了一台代号为LAH的1.5T L4涡轮增压发动机，其在燃油版的第八代ecotec 1.5T基础上进行了升级，虽然最大功率被压缩到了132kW，但得益于电气化改造，其燃油经济性将有更杰出表现。与之匹配的双电机单元则是上汽泛亚汽车技术中心全栈自研，其最大功率来到了160kW，数据上比上面荣威D5X DMH使用的更高。电池单元则是奥特能平台三元锂材质体系。
具体到产品层面，搭载这台系统的探界者PLUS拥有6.8s“破百”的实力，最高车速180km/h，CLTC纯电续航里程为155km，满油满电续航里程超1000km。至于GL8陆尊PHEV，系统综合功率292kW，最大扭矩580Nm，外加更大容量的电池包，其CLTC综合续航里程将达到1370km，同时实现0-100km/h加速时间提升15%，大约在8.5s左右。
●一汽丰田纵置平台混动系统
▲代表车型：丰田皇冠、丰田普拉多
丰田汽车一直是混动技术领域的老牌大厂，目前GA-K平台的众多新车都已经完成了第五代THS混动技术的迭代，但在今年北京车展上，准备针对GA-L平台、GA-F平台开发的前纵置混动系统也在国内亮相，并应用在全新皇冠、全新普拉多两款车型上，都是蓝牌油电混动方案。
首先是新一代皇冠，该车延续了皇冠家族经典的前纵置后驱设计，但动力系统并非2.0T+8AT的组合，而是搭载了纵置2.5L自吸发动机（混动专用型），然后通过同轴布局的双电机单元实现功率分流，最后驱动后轮。按照官方公布的数据，这台系统的综合功率为179kW，WLTC综合工况油耗6.24L/100km。这种混动方案基本可以看成是雷克萨斯LS500h的简化版本，发动机从V4换成了L4，电机模块没有通过更复杂的行星齿轮组实现4个物理挡位，但基本架构没变，这也是其与第九代凯美瑞双擎（前横置前驱THS混动）最本质的区别。
至于丰田普拉多，因为是GA-F平台、非承载式车身设计的硬派越野车，所以并不适用上述混动方案（承载式车身），丰田为其准备的是P2布局的单电机混动系统，即在2.4T+8AT动力单元中间“夹”了一台电机，直接取代液力变矩器，并通过两组离合器实现发动机和电机的机电耦合＆解耦。因为保留了多挡齿轮变速器，所以搭配四驱系统，可以应对更复杂的非铺装路用车场景，但经济性显然会差一些。按照官方公布的数据，这套系统在普拉多上的综合功率243kW，最大扭矩630Nm，综合油耗预计在10L/100km左右。
●梅赛德斯-AMG 63 E PERFORMANCE超级混动系统
▲代表车型：AMG C 63 SEP、AMG S 63 LEP、AMG GT 63 SEP
对于梅赛德斯-AMG而言，混动存在的意义并不是省油，而是如何最大限度提高整车性能。在今年北京车展上，AMG品牌推出了63系列多款高性能车型，这是63系列首次采用源自F1技术的混动方案，完全的电气化思路使其拥有相比燃油版更为狂暴的性能表现。
首先是比较“低端”的C 63 S E PERFORMANCE，该车搭载了AMG专门为性能车开发的M139l 2.0T L4发动机，并配9AT变速器，其中发动机支持电子涡轮增压技术，其本身拥有350kW的惊人功率。重点来了，AMG 63系列的插混方案并不是把电机放在发动机和变速器中间（P2布局），而是直接把电机集成在了后桥部分（P3布局），从而为整车提供更直接的动力输出。按照官方公布的数据，其综合功率来到了500kW，峰值扭矩为1020Nm，仅需3.4s即可“破百”，最高时速可达280km/h。
至于更狂暴的AMG S 63 L和AMG GT 63 S，这两台车同样采用P3布局的后桥电驱混动方案，但位于机舱内的发动机从M139 2.0T L4升级成了M177 4.0T V8，在双涡轮增压器和后桥电机加持下，其综合功率达到了590kW，峰值扭矩1430Nm，在轻量化的AMG GT 63 S跑车上，搭配4Matic+四驱系统，整车仅需2.8s即可“破百”，极速320km/h。
