前几日，马斯克突然发布推文，爆料西方多个国家正式启动了氢能发展计划，将大力投资氢能设施。预计新能源发展重心将从纯电动汽车转向氢燃料汽车。消息一出，让新能源汽车再度成为全球话题热点，氢燃料和电能作为新能源汽车的代表，双雄争霸由来已久。
目前西方国家眼看纯电赛道落后我国一步，便企图转投新赛道，在全球掀起新能源浪潮，这场能源革新究竟谁能笑到最后？对于我国而言，又是否应该固守纯电动赛道？
纯电和氢能
上世纪八十年代，氢作为新型能源开始步入汽车行业，历经40年发展，氢能技术依然未曾成熟，供应网络规模较小。一些品牌此前已经放弃或搁置该项目，唯有以丰田为首的日韩品牌还在坚持氢能建设。
而现在，西方一些国家眼看纯电赛道日趋落后，于是决定着手发展氢燃料汽车。西班牙《世界报》甚至宣称：氢燃料汽车距离世界更进一步了。同时氢能委员会也表示：当前十年应该是属于氢能的十年。
首先简略了解下氢能和电能汽车的原理。氢能源就是H2和O2通过化学反应产生电能，电能来驱动电机带动汽车行驶。这个过程中如果产生电能超过了汽车的功率需求，超出电能就会通过动力电池储存下来，氢能汽车的核心技术主要分为三个：氢气存储、化学反应电堆、电控。
纯电汽车原理更为简单，给汽车充电——动力电池蓄满电——驱动电机行驶，其核心技术分为两个：动力电池、电控。二者原理都不复杂，氢能源比纯电只是多出了一套氢气产能系统。
两条赛道谁才是新能源的正途呢？我们首先来听听马斯克的意见。2022年4月马斯克发文称，特斯拉将于2024年全面由电能转为氢能，并推出氢能车型Model H。当然这只是一个愚人节玩笑，马斯克的目的不过是为了嘲讽氢能车企一番。
同年5月，马斯克在英国《金融时报》公开炮轰：将氢当做储能手段，是人类历史上最愚蠢的做法，对于能源储存而言，氢气绝对不是一种好方式。
而在最近，马斯克再度在推特上呼吁全球民众，让大家不要被氢气车企煽动，纯电才是未来出行的主流。对于一个特斯拉老总而言，他当然希望纯电车能在未来车型中一骑绝尘，因此马斯克的言论自然是有失偏颇，氢能从客观角度是有一些独到之处。
氢能作为新型清洁能源，实际上就是H2和O2化学反应的产物，即使燃烧后也只会排放副产品水，从环保角度而言属于无污染的零排放能源。在当今寻求清碳减排的大背景下，氢能无疑具备更巨大的开发价值。
其次就是高质量比能量密度，氢能每单位所含能量远超石油、天然气，这意味着它能提供更多的能量，可以满足大规模能源需求。并且加氢速度也十分迅速，比如上汽的氢燃料电池商用车G20FC，单次加氢用时不过5分钟，接近加注燃油时间，反观目前最先进的纯电汽车快充也在30分钟以上。
最后氢能是可再生的，人类能利用太阳能和风能生产氢气，形成一个环保生产循环，而纯电绝大部分依然需要化石燃料来生产，可见氢能更适合人类长期的能源规划。
氢能优势诸多，总结下来有以下几点：补能快、续航长、效率高、零排放、零污染、耐低温。但2023年8月新能源汽车销量52.9万，纯电就占到39.7万，而氢燃料汽车只有447辆，双方市场规模高低立判，为何氢能不受市场欢迎呢？
1.加氢站等相关配套基建落后欠缺，目前纯电汽车经过十余年发展，充电桩数量已超过850万台，遍布全国各县市。反观加氢站全国目前仅有400多座，并且集中在一线城市，设施发展的落后劝退了许多氢能倡导者。
2.售价过高，丰田此前推出的二代丰田Mirai车型，新车售价74.8万，包括现代Nexo、长安深蓝SLO3氢电版、东风启辰氢电版等一众氢能车，普遍售价都在70万起步。本身品牌力就难以支撑，如此昂贵的售价直接将90%的消费者拒之门外。
3.用车成本高昂，氢能虽然之于地球环保大有裨益，但对于用户而言却成本高昂。制氢、储氢、运送、加氢四步骤，折合到用户手中，每公斤氢气价格高达50~70元，即使补贴过后也在30元以上。
一公里氢气行驶范围在80~120km区间，如此算来一次加满三罐氢气（6公斤），需要240元，每公里花费大概0.4元。再加上后期保值率、车险、新车价等因素，氢燃料车的出行成本远在电车之上，并且氢能车的安全还未得到市场的充分验证，比较考验用户的胆量。
中国新能源道路要如何发展？
日本是全球知名氢能倡导国，早在2017年便出台《氢能基本战略》，提出要在全球范围内率先实现氢社会。但为何日本要这样做？
因为这是一个无奈之举，日本石油、液化天然气、煤炭三大能源的对外依存度分别高达99.7%、97.5%和99.3%，说是完全进口也毫不为过。对于这样一个资源匮乏的国家而言，一旦国际石油供应出现风吹草动，日本面临的将会是发展全面停滞，陷入举步维艰的困境。
为什么日本不开发电能，因为他们煤炭资源枯竭，中国已探明煤炭储量是1100亿吨，日本是10亿吨。先前的福岛核电站事故，更是让日本在核能领域一朝被蛇咬十年怕井绳，对于这样一个国家而言，他们不发展氢能简直无路可走。
而西方为何此时去开发氢能？归根结底还是西方车企在新能源赛道上已经棋差一筹，目前在该领域的发展建树已经全面逊色于我国。如果西方一开始便押宝氢能，而不是半途而废的转投氢能，那或许我国现在面临这两个选择时，还会斟酌一番。
目前全球新能源技术已经呈现多元化发展，我国也深知过度依赖单一能源形式并不可取，所以在重点发展电车的同时，我国也没有放弃氢能发展。
2020年国家五部委联合下发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，20个城市群积极进行申报，经过几轮评审筛选，最终确定北京、上海、广东、河南、河北五个城市成功获批。
同时地方政府也在积极开展氢能专项计划，山东提出要在2025年前推广1万辆燃料电池汽车、建造100个加氢站，广东也提出增加200个加氢站。
2021年我国新增氢能与燃料电池注册企业超过2000家，包括济美动力、氢途科技在内的40家公司获得融资，未来在国家的支持下，氢能将成为投资的一个风口良机。
今年4月，国家正式将氢能纳入能源法草案，与石油、煤炭和天然气并列为能源一同管理。这代表国家在法律层面已经认可氢能能源，也相当于直接为氢能产业修建了一条快车道。之后关于氢能扶持政策会遍地开发，氢能有望享有优先级扶持发展。
所以西方此时发展氢能产业，已然是落子已晚。中国清楚认识到单一技术路线不足以应付当前能源和环境挑战，未来能源转型革新必然是多元化的可持续发展道路，而我国将会领先于各个赛道，彻底掌握主动权。
