这么一台新能源车，它搭载1.9kWh的动力电池，但没有纯电续航能力。储物空间几乎可以忽略不计，后排甚至没法坐人。在中国市场，这台车很可能都不值7.98万元，但德国人告诉你，他们打算要卖150万甚至更贵。它就是底盘代号992.2的中期改款保时捷911 Carrera GTS，也是首款“混动”911。
●文章核心看点：
① 外观变化不大，灵魂车系终于最后一个用上了“四道杠”大灯！
② 涡轮里塞一颗13万转电机，戴森看了都直呼NB！
●变化很小？那就对了
现在这个人人皆是自媒体的时代，主机厂发布新车总会面对各种各样的批评。变化大，说你激进不尊重传统。变化小，说你保守不思进取。上新技术，说你拿消费者的生命做实验；不上新技术，又说你尸位素餐躺着挣钱。唯独保时捷911，外观设计坚持70多年挤牙膏，却一如既往受欢迎，这合理吗？
除了众所周知的“更远”、“更广”、“更亮”之外，这套HD-Matrix高清矩阵式灯组同样具备自动防炫目功能。当摄像头检测到前方车辆时，会主动关闭照射到前车上的光束。做到这一步只能说还不错，但很难拉开保时捷和其他大众旗下品牌的区别。所以保时捷的工程师本着“拒绝浪费”的原则，还加了一点小花活儿。
关闭部分光束能节省出一些能量，工程师们巧妙的将这些省下来的能量转移到其他光束中，使其短暂“超频”。这样一来前方的整体亮度提升，且不会干扰到前车的驾驶员。
光有造型并不是保时捷的作风，信奉造型要为功能服务的德国工程师们还在这里设计了主动开闭的功能。需要释放性能的时候开启带来更好的散热，动力需求不大时关闭提供更好的风阻系数。
整体来看尾部和现款车型相比变化很小。反而是牌照位置上移成了识别新老款的显著特征。
车身上带Hybrid字样的混动车现在满大街都是，保时捷也不乏有像Panamera、Cayenne这样带有E-Hybrid字样的插电式混合动力车型。此处E代表的是electric电气化，但这个T-Hybrid又是何方神圣？T代表的又是什么意思？这就得说到本次GTS车型上搭载的3.6T水平对置六缸发动机了。
●全球首款HEV水平对置六缸发动机
保时捷此前用过3.6T的发动机的车型并不多，上一代Cayenne GTS搭载过3.6T，不过它的是V型6缸。更早的代号964的保时捷911使用过水平对置的6缸3.6T，不过那个是风冷发动机。这回保时捷带来的3.6T发动机应用了全新的设计，而且还是混合动力的。
相比前代产品， 全新的3.6T发动机增加了97mm的缸径和81mm的行程，但整体反而变得更矮更扁了。其中一个重要因素就是除了正时链条之外，工程师们给皮带和链条来了一个“大裁员”。水泵、空调这些需要传动的部件全都改为了电子轮泵进行控制，而且还是400V高压平台。
保时捷的发动机向来不会在动力上拉胯，即使刨除混动系统里电机的加持，纯靠发动机也能提供 357kW（约为485Ps）峰值功率和570N·m最大扭矩。如果算上电驱，整套系统的总输出功率达到了398kW（约为541Ps），总扭矩达到610N·m。均比上一代车型有所提升，当然更重要的其实是排放反而下降了。
欧洲车企前几年热热闹闹的全民电气化，如今又似乎准备集体反水，这看似过家家式的左右横跳背后的含义早就昭然若揭了。他们并不是真的想把汽车带入电动时代，内燃机才是这些老牌主机厂的基本盘，只不过命运的咽喉被那些坐在办公室里的官员们用一个叫“低碳减排”的无形大手给掐住了。想做“大后超”？可以！但你得符合法规要求。
别找充电口了，压根就没有。因为这台3.6T的发动机并非时下流行的PHEV插电式混合动力，而是一套HEV油电混合动力技术。如果各位还记得保时捷此前的水平对置六缸涡轮增压发动机的话，应该对两颗涡轮增压器分列左右的设计依稀有点印象。而此次的全新发动机仅配置了一颗涡轮，先别急着喊“减配”，因为这颗硕果仅存的涡轮并不普通，它才是这套T-Hybrid混动系统的“秘密武器”。
●涡轮带电机，越转越牛B？
涡轮迟滞是所有涡轮增压发动机都无法回避的问题。尽管在当下这个时代，聪明的工程师们研发了双涡管涡轮、小惯量涡轮、可变截面涡轮等各种各样的技术来降低涡轮迟滞，但涡轮增压器就是需要一些时间才能起压，这是物理特性，很难从根本上解决。
既然没法彻底消除，何不另辟蹊径想个其他办法呢？德国人意识到，如果有个其他零件能在涡轮起压之前先帮忙“代班”，哪怕只输出一点点动力，坚持短短的1秒左右，就可以很丝滑的解决迟滞问题。所以，用电机先介入成了放在台面上的解决思路。
要知道，涡轮的转速都是几十万转上下，在驾驶员从加速状态转为减速状态时，涡轮内部会积蓄大量压力。此时通常的做法是打开泄压阀释放压力顺便减速。不过这回有了电机帮忙，保时捷的工程师甚至连泄压阀都省了。有压力？直接转化成动力回收到电池里，无良资本家看了都落泪。
于是，两条路摆在了面前：要么再设计复杂点，增加一套耦合系统。在需要电机的时候把它和涡轮连起来，不需要的时候把两者断开，而且还得把泄压阀加回来；要么简单粗暴的研发一款超高转速电机。最终保时捷选择了简单粗暴的超高转速电机。
即使英国著名小家电品牌戴森，也不过把小型电机的转速做到了120000rpm左右。而保时捷双手插兜，一上来起步就是130000rpm。即使小型电机不能直接跟大型驱动电机比转速，13万转依然是非常离谱的数字。别忘了，这颗电机还得面临高温、高压、高震动、高强度等一系列小家电根本不需要考虑的恶劣工况，实现难度可想而知。
不得不承认，在涡轮里加入电机是个绝妙的点子，但它确实也依赖于材料的进步和技术的提高。毕竟这颗小电机所在的位置很可能是一台汽车里工作环境最差的岗位，常年面对高温高压高转速的同时还需要频繁的在电机和发电机两个状态下进行切换，很难想象它是不是能像互联网从业者一样“抗压”。尤其是在保时捷“开不坏的超跑”这一形象逐渐崩塌的今天，应用新技术势必也会带来新挑战。
●T不仅是Turbo，还是Transmission！
光有涡轮里一颗11kW的电机就说自己是混动，恐怕很难令人信服。保时捷也深知这只是解决了涡轮迟滞，但如何提升整车的动力响应呢？于是他们把目光投向了技术更加成熟的P2电机。
电机集成在升级后的8速双离合变速箱当中，结构上和插电式混合动力版本的保时捷Panamera差不多，不过整体的功率有所下降。
遗憾的是，这台P2电机和涡轮里的小电机一样无法支持车辆纯电行驶，但它在怠速状态下的额外150N·m扭矩对车辆起步以及提速有相当大的帮助，同时也能和涡轮电机协同工作，将原本被浪费掉的能量回收到动力电池当中。
●1.9kWh小电池？它其实更像一个超级电容……
读到此处，相信各位也发现了，保时捷想要打造的并不是一台注重经济性的跑车。电的作用除了降低排放之外，就只剩下提升动力了。所以电池这种既占地方又占重量的东西，当然不需要太大。但小到这个地步，保总，你是认真的吗？
我的同事在官方活动中试乘过这台车，据他描述，这块电池的工作强度丝毫不比电机差。而在试乘的几圈里，这块电池始终处于高强度高频率的充放电循环，车机显示它的容量也始终徘徊在70%-80%左右。这种频繁切换充放电的工况 ，甚至让我怀疑如果把它换成一块超级电容，是不是效果会更好？
有小道消息透露这款动力电池的供应商是德国著名蓄电池供应商VARTA瓦尔塔，欧洲车企大多都和它有着深厚的合作关系。如果是传统铅酸蓄电池，瓦尔塔的确实有深厚基础。但它此前在锂电池领域并没有太多信息对外披露，不知道未来是不是也打算涉足车载动力电池，和比亚迪、宁德时代展开角逐？
●最后，聊点跟技术有关，也无关的
在刚刚过去的北京车展上，保时捷带来了旗下第二款纯电车型——全新一代Macan。与此同时，718的纯电版本也早已开始路测了，预计会在2025年正式发布。所以，很多人认为这次HEV的911仅是一个开胃菜，后续会有纯电版本车型……吗？
水平对置发动机伴随保时捷沉浮百年，俨然已经成为它的灵魂。目前放眼全球汽车品牌，也只有它和斯巴鲁还坚持在使用这种独特的动力形式。然而倔强如保时捷，也不得不在汽车市场低迷的当下，选择将911的大部分内饰零件和家族全系车型通用。甚至放弃一些坚持了很久的具有仪式感的符号化元素，转而选择成本更低的方案。
如果911抛弃内燃机拥抱纯电动，显然这非常迎合中国消费者的口味。但这款极具传奇色彩的车型，就真的只剩下一副躯壳了。
所以当下这种混动方案，虽然看上去并不够极致，甚至说多少带点“骑墙”的意味。但好处还是很明显的——两边谁也不怠慢。非著名相声演员郭老师那句经典名言怎么说的来着？督好。
同时，先拿HEV出来试探一下市场反馈也不失为一招妙棋。如果反响强烈，直接在现在3.6T的基础上扩大电池组再加一手前电机，低成本快速投放。如果消费者不喜欢混动，那就止步于HEV，甚至拆掉电涡轮和P2电机，直接一波回首掏。
毕竟是一家上市公司，为爱发电是不切实际的。此前保时捷也不是没有过一腔热血的青春年华，结果就是不得不掏出718、Cayenne和Macan来拯救公司与水火。除了全球汽车市场的大内卷潮流之外，大众集团背后两大家族的矛盾纠葛，在上一任CEO迪斯时代也已经开始逐渐显露。再加上大众集团的电气化战略并不理想，保时捷的第一款纯电车型Taycan也很难算得上大获成功，第二款纯电车型Macan更是前途未卜。接下来这家企业到底会不会坚定的走电气化路线，现在真的还无法下定论。至少代号992.2的新款保时捷911，我相信依然会供不应求。
所以各位准车主，你们认为新款保时捷911 Carerra GTS车型加入HEV技术，是下一个王朝的开端？还是帝国陨落的征兆呢？咱们评论区见
