不久前小通和哥哥到小米汽车销售中心体验SU7的时候，在环境条件允许且得到销售允许的情况下，简单试了一下小米SU7 Max全力加速的感觉。只能说，2.78s的零百加速能力的确体验超群，除了给坐在主驾驶位置的小通强烈的肾上腺素刺激外，位于后排的哥哥嫂嫂也表示这加速能力真的“十分吓人”。
实际上，电动汽车相较于传统的燃油车，在使用体验上最大的不同就是加速能力的普遍提升。在燃油车时代，5秒级的零百加速能力往往只有数十万、百万级的“跑车”或者“性能车”才能拥有，而在电机的作用下，个别十多万元的电车已经拥有5s级别的零百加速能力，20万元的电动轿车更是将其视为标配性能。
小通想说的是，随着电动车普及带来的还有强加速性能的常态化，实际上这对大众消费者来说未必是好事——如果车技不精、开车经验不足，短时间的失误，比如将加速踏板错踩为制动踏板，就会酿成大祸。
6月7日上午就有类似案例，海口市一辆小米SU7（暂时无法判断具体是哪个版本）从停车场冲出道路然后撞向行人，最终造成1死3伤的严重交通事故。
随后小米公司官方账号“小米公司发言人”紧急回应，称配合警方调取后台数据后发现，该车系统一切正常，而事发时加速踏板被长时间踩下，可以判断为人为的驾驶失误。
小米官方强调，此前个别媒体将该事故定性为“刹车失灵”、“车辆失控”的行为非常不负责任，也不符合事实真相。看到这里小通感觉，随着小米SU7交付增多且逐渐成为“街车”，此前出现在特斯拉身上的一些误会、质疑，恐怕要转移火力了。
“失控”是对电车的刻板印象
特斯拉作为纯电动车的产品标杆、很长一段时间以来的纯电动车销量冠军，曾是公众“集火”的对象。简单来说，如果出现相关事故，尤其是冲撞事故，很多不明真相的“吃瓜群众”都会第一时间想到是不是特斯拉又失控了才导致事故发生。
最典型的事件莫过于2021年全国皆知的“刹车失灵”案，西安李女士在车展上拉横幅“控诉”特斯拉“刹车失灵”，特斯拉将其“请”走后随之展开诉讼，并在2023年公布最终结果：李女士败诉，事发特斯拉车辆无明显故障。
实际上，在2020年-2023年间曾出现多起惊动全国的特斯拉事故，其中大部分事故当事人或者家属都将矛头指向特斯拉，认为特斯拉存在“刹车失灵”的问题；配合海外的一些类似案例，不少网友都认定特斯拉Model系列车型存在设计缺陷，易导致事故。
但就事实而言，目前为止没有任何一起事故的最终调查结果是指向特斯拉车辆存在设计缺陷、事故发生当时的确是“刹车失灵”，这些指控缺乏证据支撑。据小通猜测，事实的真相其实就是驾驶员“误操作”，在极度紧张的情况下将加速踏板误认为刹车踏板而持续踩下，同时特斯拉车型的加速能力普遍比较强，最终让车辆高速撞车。
同时小通还想强调的是，当下纯电动车的渗透率进一步上升，而类似的事故其实时有出现，但只有特斯拉出现事故的时候总会闹得满城风雨，这多少要归咎于“树大招风”——因为它是特斯拉，一个广为人知的品牌才会得到如此关注，至于其他的电动车发生同类的事情，关注度就要少得多。
随着小米汽车入局、小米SU7的发布，其超高的热度和居高不下的销量让我们见到了“车圈顶流”的更替，曾经出现在特斯拉身上的事情，恐怕要再度出现在小米身上。
就这次事故而言，官方调查结果尚未公布之前网络上充斥了大量的无端猜测，包括认为这是车辆失控、刹车失灵等，就有当年指责特斯拉的影子。特斯拉处理谣言的手段要比小米雷厉风行得多，坊间甚至有玩笑称”特斯拉没有公关部，只有法务部“，在这方面小米估计还有不少学习的空间。
过分的性能是“潘多拉魔盒”
为什么纯电动车频频背锅，上文也有提到日新月异的加速能力会是主要原因。另一方面，电机的特性和内燃机不同，动力的输出更加直接、延迟更低，同时不排除一些驾驶员驾驶电动车时会将驾驶模式设置为“运动”之类，过分灵敏的动力响应再加上更快的加速能力，的确会让驾驶电动车的难度变高。
另一方面，也有言论认为因为动能回收和单踏板模式的存在改变了过去多年的驾驶习惯，形成了不利于安全的肌肉记忆，也让纯电动车变得更不安全。
针对单踏板模式这一点此前已经有过报道，国家层面正在考虑推出相关规定，要求车企取消“单踏板”模式。但对于性能目前没有限制，而且更加激烈的市场竞争，也必然会推动车企往各方面“内卷”，其中就包括“性能”这一点。
小通的同事是一名资深的老司机，也上过各种赛道日，他认为当下的驾驶准入机制其实存在一定的问题。比如说，驾校、驾考提供的车辆都是小尺寸、小排量、低性能的车型，和市面上销售的主力产品相比基本不存在参考意义。
站在用户角度，只要通过驾考拿到驾驶证就能无视性能、尺寸等因素选购对应车型，这就对该驾驶员的悟性、技术能力提出了比较高的要求。试想一下，练车、考试的时候接触的都是零百加速10秒开外的车型，但到自己开车，加速能力一下子飙升至5秒级乃至3秒级，驾驶的难度陡然飙升。
此外，站在日常使用的角度，过高的加速性能其实和极速一样，大多数情况下都是用不到的能力。换言之，高性能的平民化客观来说未必是好事，如果马路上全都是零百加速3秒的车辆，未见得道路安全性会有提升。
这时候AEB去哪了？
每个有关行驶安全的话题下都必定会有AEB的出现，这个被各大车企捧为“安全守护神”的功能似乎能够解决一切难题，让驾驶员在各种情况下都能保证自身和行人安全。
小通也可以提出一个疑问，车企是不是可以研发出一种进阶的AEB系统，让车辆感知周遭环境，比如说在停车场这种封闭环境中如果加速踏板被持续踩下，会自动限制性能？又或者感知到障碍物和行人，会自动刹车？
很可惜，在绝大多数的道路事故中，AEB都没有发挥效果，又或者说这不是AEB系统该工作的区间。在年初的何小鹏、余承东“AEB之争”事件中，何小鹏曾表示限制AEB的工作时速区间是为了不会出现过多的误触发，进而影响用户体验。
假如说AEB标定的工作速度太低，那么车辆在低速驶过城市道路的时候有可能会因为感应到车道栏杆而触发AEB，从而导致频繁刹停。在停车场这种场景中也是一样，很多时候会陷入“系统觉得有危险”和“用户有意这样做”的矛盾中，而最终车辆的控制权还是应该归驾驶员所有。
而对于此，小通依然认为车企在控制事故发生方面有更大的提升空间，利用智能科技进一步保障驾驶员和行人的安全，也应该是所谓“智能车”重要的研究课题之一。毕竟当下新能源车上堆满了摄像头和各式感应雷达，内在也有高达数百Tops乃至千级Tops算力的硬件，如果车企依然放任驾驶员因为低级的误操作而损害人命，我认为会是车企技术研发部门的失职。
长远来看，小米的确要比特斯拉更注重用户声音，也有意愿去研发符合消费者期望的功能。从这个角度看，小米被放在放大镜下观察未必是坏事，而随着更多Corner Case被关注，最终在行业的推动下类似的事故可能会有解决办法。
到时候，电动车或许不再是“背锅侠”，而是真正成为“安全”的代名词，这未尝不是一个我们乐于见到的局面。
