兵贵神速，小米SU7距离正式交付才过去两个月左右，就已经兑现了此前发布会上的承诺，通过OTA为对应的车型带来城区NOA能力。
具体来说，小米的城区NOA将会在6月6日通过OTA1.2.0版本全量推送给现有车主，届时支持城区NOA的车型能够在北京、上海、广州等共10个城市的核心区域主要路段使用城区NOA功能。
当然，严格来说小米SU7的城区NOA能力和一些头部品牌，如问界、小鹏等仍有差距，主要是限制相对较多，比如说只能在10座城市中使用，也并非所有城区道路都能使用。就怕货比货，从时间维度来看小米的城区智驾兑现时间在行业中算得上非常迅速，其中高快智驾基本做到了交付即可用，而城区智驾本来预告时间为“2024年下半年”，现在功能上线赶在了2024年上半年末尾，也算是“超额完成任务”。
反观行业中大多数的新能源车企，不说凤毛麟角的标杆级城区智驾，能够在有限的城市道路中使用城区智驾已实属不易，退一步说，能够提供好用、覆盖面广的高快智驾，在行业中也是少数。
比亚迪王传福的“下半场是智能化”论断已经成为行业共识，而事实上智能驾驶也已经成为当下消费者购买纯电动车一个不可忽视的重要因素。尤其是对于小米这种有互联网背景的新入局车企来说，实现智能化的“弯道超车”很有机会帮助他们取得成功，而结合如今小米在智驾上的积极态度，或许他们与我们电车通也达成了共识。
从另一个角度看，小米智驾的快速进步也会给行业中其他的参与者带来压力，要是让小米这个后来者抢下智驾的高点，市场形势就不一样了。
城区智驾“提前”落地
像蔚小理、鸿蒙智行这些品牌虽然也花费了不少时间，但最终还是完成了相关的布局，随着城区智驾能力的落地，也算是在L2时代让高阶智驾完满实现。当下的挑战主要是针对后来者，那些在智驾布局上或是技术力不足、或是入局时间晚的车企，只有尽快让智驾承诺兑现，才能赶在竞争分层之前抢到更多的存在感。
在第二梯队中小米汽车智驾的落地速度足以称得上“迅速”，因为其他的几个品牌大多还没有开始兑现承诺，也有一些城区智驾落地一直跳票的品牌。
电车通统计了一些目前市场上知名度相对较高、智驾能力排得上号的品牌，在五家车企（五款车型）中极氪和智己仍未有具体的落地时间，而腾势、极越和小米则已经交付城区智驾，或者有了明确的交付日期。
表格中的五款车型，除开极越01，腾势N7的城区NOA“跳票”了大概有半个多季度，而极氪007和智己L6则没有明确日期，只有小米SU7做到了“提前交付”。
极越01的城区智驾交付比较特殊，在去年年底的上市活动上就宣布城区智驾交付即可用，但有着比较多的限制，比如说仅限上海的部分道路。或许也可以看作是策略的差异，有些车企会争取先开放功能供用户体验，再不断地通过OTA开放更多的可体验区域；而有些车企会在开放前期做大量的测试和准备动作，希望在推出的时候就有能不错的体验基本盘。
在小通看来，或许前面的这种策略会更有优势，早一步实现技术落地，就能早一步构成用户认知。综合技术落地速度、技术落地时可用的状态，不得不说小米的城区NOA的确有不错的优势，10座主流城市这样的“开城”数量不算太多，但也算是覆盖了目前小米汽车用户的主要所在区域。
不久前雷军用一场直播展示了小米城区NOA的能力，在全程170公里的路程中仅被卢伟冰接管过一次。综合来看，结合小米本身出色的软件工程能力和持续投入，小米汽车的智驾能力的确很有机会如雷军所说，在2024年内进入第一梯队。
进步离不开“挖人”和“砸钱”
小米汽车的智驾能力“进步神速”，其原因无非分为两方面，一个是人才的持续挖掘，另一方面则是相关研发资金的投入。
在此前的直播中雷军透露，小米的智驾团队从2021年开始组建，到如今已有1000人工程师的规模。雷军还强调。小米的智驾能力完全自研，每年的投入成本超过20亿元，而未来还会加大投入，整个智驾团队会从1500人扩充至2000人规模。
上个月底，智驾公司图森未来的前CTO王乃岩被曝光会加入小米智驾团队，无疑是对小米汽车智驾能力的极大补强。作为智能驾驶行业多年的老兵，王乃岩近来最知名的论调是关于“端到端”大趋势，他认为从业者不能被特斯拉“带偏”，陷入到狭义的端到端理解中。但同时王乃岩也认可端到端技术对智驾行业的正面影响，认为该技术会是解决智驾行业多个难点的关键所在。
再往前看，小米汽车智驾团队的初始成员便是来自自动驾驶技术公司深动科技，当时小米集团以7737万美元的价格收购了该公司，获得了20位左右的核心研发人员。和其他头部新能源公司相比，小米汽车的智驾投入的规模的确处于比较靠前的位置，根据此前理想裁员传出的相关消息，理想的智驾团队规模也是在1000人左右，未来可能还会有进一步裁减的风险。
而在技术方面，小米汽车的智驾体系也带来了一些新东西，并在去年年底的小米汽车技术发布会上介绍过，分别为变焦BEV技术、超分辨率OCC占用网络和道路大模型等。
小米发布的这些智驾技术，根本目的还是解决当下行业中针对无图方案、混合传感器感知不足等问题，比如变焦BEV能让小米SU7获得更灵活的视野覆盖，一定程度上提升整车的预知能力；道路大模型则可用于道路补盲，尤其在去高精地图这样的技术路线中能够降低因为道路环境变化带来的影响。
可以总结一下，虽然小米当前的智驾能力还不是行业中的第一梯队，但持续的投入、较为先进的技术理念成为了小米能够快速进步的动力。
落地快还不够，要做就做第一
实际上，去年年底雷军在技术发布会上聊到，说小米汽车的智驾能力要在2024年进入第一梯队时小通心里还是有点疑惑。就算小米有不错的互联网、软件研发基础，也有华为这样的成功例子，但发布一年就进入第一梯队，这样的构想还是大胆了些。
到现在小雷才发现，原来小米快速进入智驾第一梯队最重要的原因不光是技术积累和研发的投入，更是执行力的差异。对比之下差异十分明显，很多传统车企的新势力品牌，或者说早一些入局的新势力品牌都无法在效率和执行力上达到小米的水准，以至于智驾能力的落地更多是存在于口头上、计划中。
但需要注意的是，当下小米智驾对比同行还只是停留在“落地快”这一点上，而我们知道最终落到消费者层面，他们评判能力好坏的标准始终是好不好用。因为目前小米SU7的交付还处于早期阶段，尤其是体验智驾的主力车型小米SU7 Pro才启动交付流程，因此针对智驾能力，尤其是城区智驾的反馈还不够多。
和真正的第一梯队，也就是小鹏、蔚来、理想和鸿蒙智行等品牌相比，小米的智驾能力还不足以成为“购车口碑”的一部分，更谈不成成为得到用户认可的重要产品点。而从进度来看，小米的城区智驾需要在落地后以更快的速度加大城市覆盖，尽快兑现此前“2024年8月城区NOA全国开通”的承诺。
另一方面，占到销量大头的入门款小米SU7由于硬件、算力等原因无缘城区NOA，小通认为也会是阻碍小米汽车智驾能力快速普及的重要原因。小米SU7基础版配备的甚至不是Orin-X，而是常规型号的Orin芯片，算力只有84 Tops；没有配备激光雷达，也意味着在当前的算法水准下，无法使用城区NOA功能。
最终，小米汽车智驾能力所呈现的好势头很可能会在某个节点遇到瓶颈，毕竟最终智驾能力的比拼还是会回到覆盖面积和使用体验上来，能够更早地兑现承诺固然是好事，但起不到决定性作用。
至少值得放心的是，雷军本人、小米汽车可能是行业中最重视智驾的几个品牌之一，只要走在正确的方向上，达成目标只会是迟早的事情。
