日产汽车的规划是从内燃机汽车全面转向全电动汽车，过程中将采用e-Power实现过渡；这样的规划在日本汽车制造商里绝对属于特立独行，因为丰田、马自达和斯巴鲁在近期官宣将要开发新型内燃式发动机，短期内不会全面放弃燃油车。本田汽车在汽车电动化方面也比较保守，唯独日产汽车表明要放弃燃油车的态度。
在现阶段确认该规划对于日产汽车而言有一定风险，因其目前的产品线里只有一辆销量较差的纯电动车型。
目前日产汽车的产品线还是以燃油车为基础，比如轩逸、劲客、逍客、奇骏、天籁、探陆；其中的轩逸、逍客和天籁是东风日产的销量基石，郑州日产品牌主要依靠东风锐骐系列皮卡。
其中搭载e-Power混动系统的车辆由于不支持外接充电，车型依然只能定义为燃油车。
所以此时确认放弃内燃机的研发，会加速切入电驱动赛道，这两个消息对于日产汽车潜在用户的购车信心必然产生很大的影响；毕竟谁也不愿意去购买连制造商都明确要淘汰的产品，山崎庄平和贝利似乎显得有些冒失。
依靠e-Power技术能否实现转型
第二个话题不难解读，因为e-Power混动系统有得天独厚的优势。
现阶段的主流插电混动车分为两类，15万元以内的插混车型普遍采用插电式油电混合驱动系统，15万元以上的插混车型则普遍采用插电式增程混动系统——e-Power混动系统属于第二类，是典型的增程混动架构，其发动机只用于发电，车辆完全采用电动机来驱动；这样的驱动系统有三大优势，首先是驾驶品质与电动汽车相同，其次是驱动系统简单且集成度高，再次是只要电动机技术足够强则耗油量可以比普通混动更低。
所以中、高端插混车型才会普遍采用增程技术，比如理想、问界、猛士、岚图、星途、深蓝、启源、零跑等品牌，包括主流车全数使用普通混动系统的比亚迪也给其旗舰车型仰望U8采用增程系统。
综上所述，日产汽车用e-Power技术方案进行过渡是正确的选择，现在切入到增程车赛道等于被上述品牌强行拉到第一阵营；但是不支持外接充电是肯定不行的，因为不支持外接充电就只能耗油，本质上还是燃油车，并且用车成本远高于插电增程混动汽车。统计数据一度显示超过80%的插混类汽车用户是把车辆当成纯电动汽车来使用的，究其原因正是用车成本低且NVH表现更好，所以不论是轩逸还是奇骏e-Power车型都有必要加大电池组容量并增加充电模块，拿到绿牌才算真正进入主流新能源汽车市场。
日产汽车如果能加速Plug-in e-Power的应用或许还能在燃油车沉底之前完成转型，反之，日产汽车成为第二个三菱的可能性会相当大。
