在意识到纯电赛道上无法赶超中国之后，日本欧洲都想要证明，碳中和并非只有废掉内燃机这一条路可以走。
除了混合动力之外，合成燃料也一直被认为是为燃油车续命的最有效救命稻草。
从本质上说，合成燃料就是以二氧化碳、氢或电能进行合成反应，最终获得的一种人造能源。从碳中和的角度来看，合成燃料理论上也确实可以做到全生命周期计算的碳中和。
合成燃料概念的提出和研究，也并不是近几年的事情。早在2009年的时候，奥迪就在欧洲开始研发以二氧化碳为原料的合成燃料。因此从技术本身来说，不会有太多槽点。
之所以一直没有商业化落地普及，原因无非是，站在企业角度，一项技术如果在市场上不是被逼入了绝境，是不可能做出大的改变的。
合成燃料商业化，一是需要车企对内燃机做出部分改动以支持合成燃料，在相安无事的燃油时代，躺着挣钱的车企没有这样做的紧迫感；二是合成燃料以及背后的生产供应链要形成规模，否则就无法实现合理的成本。
但现在情况发生了变化。中国车企在新能源方面的优势，已经让欧美、日本等传统老大哥感到进退两难的绝望。
跟进，牵一发而动全身，自家内燃机百年积累的优势荡然无存，所有与内燃机相关的产业链也会崩溃。不跟，脱碳的压力越来越大，新能源赛道只能任由中国一骑绝尘。
在这样的背景下，属于储备技术的合成燃料技术，落地商业化就变成了大概率事件。事实上，近两年合成燃料落地的速度也正在加快。
首先是关于合成燃料与内燃机的兼容性问题。最近Stellantis集团就表示，该公司自2014年以来在欧洲生产销售的车型中，有24种内燃机无须改装即可使用合成燃料。该公司认为，合成燃料足以支持内燃机存活到2050年。
因此，去年欧盟撤销了此前的“禁燃令”，这表达了欧洲对合成燃料的坚定信心。
去年，保时捷、兰博基尼、迈凯伦、布加迪等超豪品牌已经相继在合成燃料的开发上“摊牌”。保时捷已经在与西门子能源和埃克森美孚合作开发合成燃料项目。在智利，保时捷已经拥有一座试点工厂在生产合成燃料。
欧盟已经成立了合成燃料联盟（eFuel Alliance），该联盟已拥有 170 多个成员，把eFuel的整个生产链都拉了进去。
而今年，日本车企也开始宣布跟进。最近在丰田联合马自达、斯巴鲁公布新一代内燃机开发计划中，就强调了新发动机将要支持合成燃料的使用。丰田将与日本多家企业共同推进有助于汽车脱碳化的“CN燃料”的引进与普及工作。
技术方向上，日本与欧洲已经不谋而合。更绝的是，丰田汽车表示新一代发动机不仅可以使用氢、生物乙醇等绿色燃料，还能与零排放的电机在混动系统中协同工作。
目前在混动领域，中国凭借插电混动架构以及最高热效率超过46%的混动专用发动机，能够将插电混动汽车的油耗控制在3L/100km以下的超低水平。这已经超过了一向以经济性著称的日系车企。
但如果日系的油电混动技术，采用合成燃料的发动机以及零排放的电机，或许能够在不“插电”的前提下，在经济性和环保性方面重新获得优势。
现在欧洲和日本已经确定瞄准了这条赛道：合成燃料+混动。而中国车企在合成燃料应用方面还没有做充足的准备。虽然中国生产合成燃料并不存在技术上的难度，但如果产业链不做预先布局，当年在新能源赛道上依靠举国战略形成产业链优势，反超竞争对手的场面恐难重现。
