电动汽车时代，人们对于性能车的概念似乎越来越模糊。毕竟，现在任何家用电动汽车每分钟的马力都可以超过600马力。那么，大马力电动车能称为性能车吗？换句话说，除了动力之外，一辆电动性能车还需要哪些要素呢？今天我们就通过一款新车——大众ID.7GTX来讨论这个问题。
和GTI的含义类似，大众GTX代表着纯电系列的高性能。ID.7则定位中型纯电轿车，尺寸和迈腾相仿。
作为性能系列，ID.7 GTX的外观做了一些运动化的点缀，但很不明显。比如前保险杠处的格栅，普通版ID.7是横条，ID.7 GTX换为黑色菱形格造型。这种手法和燃油性能车如出一辙，但是电车的前格栅太小，难以彰显中网的攻击性。
侧面看去，全黑车顶有助于将视觉重心压低，整车显得更加低趴动感，后视镜下方还有GTX标识表明身份。20吋的轮圈，造型简单，但只要够大，其他都不是事儿。另外多说一句，ID.7的隐藏式门把手既有降低风阻的作用，又没有弹出式那种被冻住的风险，值得一个好评。
ID.7 GTX有三厢轿车和旅行车两个版本，如果旅行版能引进国内，应该还挺受欢迎的。个人觉得，旅行版从侧后方看去，是最美的角度，车尾显得挺拔有力，运动味道十足。不过，ID.7 GTX不像油车可以通过大口径的排气管耀武扬威，后保险杠只剩下菱形格装饰和前杠呼应。
内饰方面，新车搭载了平底运动方向盘，拥有红色装饰和GTX标志。座椅采用了翻毛皮材质和红色缝线，座椅靠背和车门踏板处都拥有专属的GTX标志，12.9英寸的中控屏幕也搭载了GTX红色主题显示界面，进一步给车内增添了战斗氛围。稍显遗憾的是，GTI有经典的格子布元素作为传承，GTX暂时还没有这种元素可供车主吹嘘。
ID.7 GTX的动力参数，放在电动车里有点让人羞于启齿。双电机四驱，马力不是600匹也不是500匹，只有区区340匹，甚至不如现在很多单电机车型的马力大。
所以，这样的动力谈何性能呢？大众给出的解释是，ID.7 GTX配备DCC电磁减振器，有更运动化的底盘调校和更快的转向响应。成熟的国外车企大多采用类似的思路，不会让动力凌驾于底盘功力之上。回到开头的问题，单纯马力大的电车，其实称不上性能车，只有底盘能够完全驾驭大马力，才算摸到了性能的门槛。ID.7 GTX的马力不算大，在直线加速上未必能营造让人眩晕的刺激感，但整体开起来的感觉，很可能比一些马力大很多的电车更得心应手。
关于这点，我还是深有体会的。我有一台银河E8性能版，马力600多匹，零百加速3秒多，但开着它我其实一点开快车的欲望都没有。因为它的底盘调校完全是舒适风格，路上的颠簸、抛跳，处理得十分柔和，有时还会晃一下，快一点过弯，它也会用较大的侧倾提醒我下次别那么快了......这确实是我想要的效果，但如果有些朋友看到它加速那么快，就以为它开起来也很运动，就是天大的误会了。
标准的性能车，底盘是紧绷的，它会在过坑时颠你，在快速变线时像一块板砖，急加速急减速时俯仰轻微，在劈弯时撑住，甚至车尾蠢蠢欲动挑逗你。这样的车，才会让人越开越想开快，即便马力只有一二百匹。
目前，国内市场上绝大多数电车，都在做大马力，用2秒级、3秒级的零百加速成绩让人觉得它的性能无与伦比了，其实真正能完全驾驭那么强动力的仍是凤毛麟角——即便不少车已经用上空气悬挂、CDC减振器、后轮转向之类的强大硬件。
说这些并不是想说ID.7 GTX有多么厉害，国产电车一无是处。而是想和大家分享一个看法，在比拼动力的热潮过去之后，车企和消费者还是会将目光聚焦于底盘调校，注重整体的驾驶感受。如果以后ID.7 GTX这种动力强度和底盘搭配均衡的电车越来多，自然也会有更多人能体会到马力大和开起来爽不一定能划等号，体会到慢一点，可能更快。
