锂电池的容量、能量密度已经接近极限，纯电动车的续航里程极限也基本停留在800km左右。
固态电池将会是新能源车行业下一个重点发展和突破的方向。这已经是行业共识。
固态电池的优点显而易见，由于使用固态电解质代替传统的液态电解质，固态电池具有更高的能量密度和更快的充电速度。因此可以轻松突破目前电池容量的极限，同时体积更小，安全性更高。
由此可以为纯电动车带来的改变，不仅是续航里程大幅增加，轻松突破1000km以上，充电速度更快，车重减轻，进一步降低事故风险，而且电池体积减小，可以留出更多的空间。
不过，固态电池并不是近几年才开始研究的，研究时间比现在的液态锂电池还要早，已经有几十年时间了。但是到今天为止，依然还无法商业化量产，可见难度有多高。
简单来说，相对现在的锂电池来说，固态电池在结构、材料、工艺上都相当复杂，这导致固态电池的成本居高不下。这是固态电池迟迟无法量产的主要原因。因此，也有人将固态电池的开发难度比作攀登珠穆朗玛峰。
从全球范围来看，目前有望在固态电池量产时间上一较长短的是中国和日本的企业。行业和企业间竞争的背后，实际上已经上升到国与国在新能源产业上的竞争。
我们先来看看邻国日本。仅从固态电池的技术来源和布局上看，日本处于领先地位。截至2022年9月初，在全球固态电池领域的专利申请数量中，近45%来自日本，中国、美国、德国、韩国紧随其后。其中，丰田又是在固态电池领域专利申请数量最多的企业。此外，全球固态电池专利数持有者第二、第三名也都是日本公司。
以丰田为代表的日系车企近年来受到了来自中国新能源车的强烈冲击，在电动化方面是肉眼可见的落后。眼看在中国车企主导的新能源赛道上已经难以实现赶超，不如抢先制霸另一条赛道，谋求翻身。
去年年中，媒体就透露日本政府将向丰田提供1200亿日元支持，大力发展电动汽车电池产业。
随后丰田公布了自家的新电池技术，承诺将从2027-2028年开始，大规模生产新一代的电动汽车动力电池，这些动力电池将采用固态形式，技术上会有重大突破，在续航上将会达到全球通用液态动力电池（指磷酸铁锂和三元锂电池）的2倍，而充电速度则会达到目前特斯拉充电速度的1.5倍。
另一家日系车企日产也有固态电池的推出计划，这种号称可以续航2000公里的全固态电池真正上车的时间点也是在2028年左右。
显然，2027-2028年是目前日系固态电池计划落地量产的时间点。
我国目前坐拥全球最大的新能源消费市场、最完善的新能源产业链，还占据动力电池全球市场份额超过50%。世界十大电池制造商中有六家来自中国。这是我们的优势所在。
同时，我们在固态电池专利申请量的增速上，也位列全球第一。未来在固态电池这条路线上，能否继续保持优势，实际上就是在与时间赛跑。
今年年初，我国成立了全固态电池协同创新平台，参加者包括了工信部、科学技术部、学术界，以及以宁德时代、比亚迪为首的多家主流电池厂商。这相当于是固态电池国家队成立。
而最近有消息称，我国或将投入约60亿元用于全固态电池研发，包括宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利共六家企业或获得政府基础研发支持。经过严格筛选后，最后具体分为七大项目，聚焦聚合物和硫化物等不同技术路线。
这是一次史无前例的有政府相关部委牵头实施的行业项目。在此之前，国内已经有多家动力电池企业宣布了全固态电池研发动态和量产时间表。
动力电池的龙头宁德时代，不久前披露了固态电池的发展规划，2027年将会小批量生产全固态电池。上汽清陶的首条全固态电池产线已经立项，计划是在2025年底完工，2026年正式量产。广汽集团的全固态电池技术则预计是在2026年上车。
如果政府牵头加大投入，就意味着我国要在2027年之前实现量产固态电池量产，绝对不是一个画饼。
很明显，固态电池将会决定新能源车市场未来的走向。这不仅要看谁的技术专利掌握得多，还要看谁先攻克难关实现量产，更要看谁能够率先把规模成本控制住。
是日系车企翻盘，还是中国品牌继续领先？只能说，这赌上国运的一役，谁也输不起。
