长安汽车、吉利控股集团、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯、广汽集团，一个个车圈大佬在今年接连和蔚来签订了换电协议，一时间，换电的热度直接拉高，换电的春天来了？纯电要迎来更好的发展？
换电，在进入到新能源时代后就备受关注的一个能源解决方案，但是其就像是一个泡沫，表面看起来光鲜美好，但是考虑到现实情况后便一戳就破，“局限性大、没有统一标准、投入产出比大的像一个无底洞”这些都是换电美好幻像被一刹那打破的原因。
如今蔚来牵头搞起了换电联盟，是这么多年的铺垫终于到了水到渠成之时？还是财务问题困扰之下的不得已而为之？亦或是行业主流趋势正在形成？还是一场讨好投资者的作秀？
走出困局的希望？还是更大的野心？
“亏损、裁员、找钱”这是一直围绕在蔚来边上的几个关键词，光发力高端纯电对于蔚来的发展似乎并内有太大的帮助，亏损从2022年的144.3亿元扩大至2023年的207.1亿元，打破纪录，突破200亿元。
于是李斌开始卖更便宜的车，并且想让更多的人加入到换电体系当中，让合作伙伴一起把成本高昂的换电站建起来。蔚来把自己的换电技术分享出去，就是想让加入换电联盟的车企来为其分摊成本，成本摊薄，进而应对后续更加激烈的市场竞争。
一方面是救自己，一方面李斌的小心思藏也藏不住，李斌想用三个点来让换电在当下进入到主流的风口。
第一，成本，在去年增程路线大火，李斌认为增城的成本如果转移到换电上，会带来更好的效益，其表示增程器系统价格在一万五千元左右，如果市场上100万辆的增程产品，其成本去做换电站可以新增一万个。
其次政策扶持上将要偏向于换电，工信部会议也指出要在后续发展换电模式，并且其支持换电模式发展起来的一个因素就是能源储备，削峰填谷，以及储备风电光伏等清洁能源，进而释放一定的电网压力。
成本、政策、储能，都是当下主流的发展方向，有了风口就能够实现李斌最大的野心：让行业标准走向统一。
依靠其在换电领域早期的布局，来拉动车企加入其“朋友圈”，在其换电体系下，让其成为换电以及动力电池标准的制定者，之前李斌也曾透露过想让NIO Power独立运营，或许就是想成为电动时代的中石油中石化，但是这个野心能不能成，还是看这两年的发展。
项目还没落地，用户先不答应
但在开展合作换电之后，蔚来自己的用户就憋不住了，我们在蔚来的换电站对前来进行换电的用户进行了一些关于蔚来做换电联盟这件事情的采访。
“换电站现在用起来还是比较方便，因为现在来换的车还是少，但是后面如果各个品牌都进来了，就算换电站的电池多，但是换电的位置只有一个，那样的话肯定就要排队，之前在一些节假日的时候这个换电站就已经排队了，说实话那时候体验感就不怎么好，后面如果排队的多了，我觉得蔚来这个换电的优势就没有了。”
“我觉得这是有点背刺蔚来车主的事情，花这么多钱买这个车一开始就是看中了他有这个换电的服务，如果后面很多别的牌子的车也来，要是还有一些价格更低的车，那我还买蔚来干嘛？你蔚来的高溢价就支撑不起来了。”
“最好以后蔚来单独用一种换电站，共享用一种，虽然我这个想法不太现实，但是我觉得把换电这件事推出去之后，早期的阶段肯定会很难受，我对这个事情其实不太看好，很可能现在协议签了一大堆，最后没有什么真正干事儿的。”
以上这些观点或许和现在媒体大肆宣扬的换电迎来春天形成了反调，但是也确实是一些比较现实的问题，所以说蔚来牵头换电联盟这件事情，最终的结果并不会像预想的那么顺利且理想，而且高投入的成本是否能够在两到三年内快速铺开形成有规模的用户体验，在这里也需要画一个大大的问号。
当然，这些用户所反映出来的问题还仅仅是换电联盟化的开始，真正对家用车换电形成阻力的因素还远不止这些。
换电路上的沟都有哪些？
简单来说，换电的大规模展开需要跨过多道鸿沟，这其就包括技术路线之争、电池技术发展趋势，项目落地时间等。
首先，技术路线，现在市场上与换电相对的就是CTB车身电池一体化技术，这一技术是电池厂商和车企共同推动的一项技术，特斯拉、比亚迪都是这一技术路线的使用者，其目的就是让电池体积更大，配上快充，进而实现更长的续航。
换电则是与之相反的路线，为了实现换电，其在电池体积、容量方面就会有更多的限制，对于用户来说这是一个很艰难的抉择，毕竟二者之间智能取其一，尤其是在大面积展开换电站这一构想未实现之时，更多消费者会选择大电池。
其次电池技术的发展，固态电池这件事相信大家已经不陌生了，现在日系品牌在这方面重金投入，力争在两到三年后实现量产，这一技术的优势就是更高的能量密度以及更快的补能，与之相结合的也是快充技术的应用。
结合前面一点，很多消费者寄希望于电池技术的提升，去从根本上解决问题，这一点其实很好理解，当你有一台百公里油耗30L的车时，我想拥有更长的续航，是换一台油耗仅有5升的车呢？还是希望路边新增更多的加油站呢？答案肯定是前者，因为在使用过程当中，后者有着太多的不确定性，而从根本解决问题则能大幅度缓解焦虑。
最后一点，时间，李斌说了换电合作这件事落地的时间是在2-3年后，恰巧，目前行业给出的动力电池技术迭代时间也恰好与之重叠，那么换电在当下来看其实是一场赌博，甚至是一场堵上身家性命的豪赌，如果电池技术突破，那么换电的存在意义就变得小了起来。
而且我们需要注意的是，除了换电这些客观存在的因素外，还有和蔚来签下合作协议的那些车企，这个技术和前景虽然是有积极的一面，但是在其中我们车企扮演什么样的角色呢？难不成要从主角变成配角？
车企当配角？蔚来你说了不算
表面上一团和气签下协议，但是最终车企真的会让你蔚来在电池规格、协议上形成领导吗？这个答案应该很好解答，从目前来看，现在的合作在未来也更多的是在极个别款的产品上进行一些技术共享，最后的发展会不会像现在一些积极的预期那样还远远没到下结论的时候。
为什么这么说，现在车企卷无止境，卷价格、卷产品、卷流量，要是再接着卷补能体系，似乎没有车企还有这么大的手笔，大家都没钱了。
纯电领域现在能实现盈利的就只有特斯拉一家，拥有完善且大面积产品与自建充电网络的也是其一家，但是现在看到特斯拉也开始在充电团队上裁员了，这就更不要说补能网络还没有建起来的其他车企。
所以车企现在路子就是做好产品层面的东西，把补能这一块交出去，让基础设施自己去逐渐完善，进而带动电动产品的销量增长。
那么现在摆在车企面前的就是两种补能方式，一是快充，二是换电。
那么这两种补能方式，哪一个是车企真正愿意交给第三方去做的呢？无疑是前者。当动力电池从汽车产品当中剥离出来，换来更便捷的补能，看似和之前燃油车时代的加油补能类似，但是对于车企自身来说，有着巨大的差别。
如果是快充，意味着自己在动力电池方面的研发还有较大的自主权，包括电池和自己产品的适配，在设计研发上也会更加的自由，不会过多影响到产品自主研发，后续只需要在技术上以及充电协议上适配，这就像现在的加油。
但是换电，就像前面说到的，把电池的标准交给了别人，以至于自己的产品甚至需要去适配第三方的电池标准，那么在产品研发的环节上就多了一道门槛，这对于车企来说显然是不愿意接受的，我自己造车为什么还要看别人的眼色？
这就是车企在换电上面的纠结之处，一方面车企想要把补能这个极为耗钱的事情交出去，但是又不想受制于第三方电池标准的限制，那么后续这也会成为换电发展的一大阻力。
不从家用车入手，换电的机会更多？
在蔚来组局换电联盟的时候，很大一部分的消费者会认为这件事情应该是由上游的头部供应商来牵头，比如说宁德时代，抛开一些使用自研电池的车企，现在市面上跑的大多数电动车产品采用了其产品。
这里可以明确，蔚来和换电之间并没有画上等号，换电在商用车领域早就已经开展，而且宁德时代作为能源领域的头部企业，自然也会盯上换电这一块的业务，但是其选择了从另一个群体入手，针对网约车庞大的基数以及用车场景，这类需求或许是换电最佳的发展场景之一。
网约车市场有资源，而且电动车的续航相较于普通消费者来说，显示出来的痛点更为明显，同时其也需要在现阶段有一个更加有效率的补能方式。
截至目前，滴滴的活跃司机数量达到了2300万，在近两年当中增长迅速，这其中尽管滴滴没有公布纯电车辆占比，但是按全国新能源车渗透率来类比也是一个很大的数量，并且从日常的实际体验，其中广汽、北汽、比亚迪这类日常用车成本低的新能源车是很多滴滴司机的首选。
这就给换电带来了更多的发展空间，其实对于换电有更多需求的用户大多是注重体验而轻产品的一类人，比如说对于时间、效率有更多的需求，只要车能跑就能给其带来收益的人群，这与大多数家庭消费者有着本质上的区别。
所以说，换电是不是一件好事，是，但是现在还不具备快速增长的潜力，产品、企业、技术发展趋势、用户习惯、使用场景、这些都是影响其发展的因素。
综上，换电联盟的成立能不能在市场掀起风浪还是需要时间来观察，但是可以肯定的是，这其中必然会阻力重重，未来3年时间将是决定这一行业能否活下来的关键，李斌如果想让车企都加入你的朋友圈，最好的做法证明自己，在此之前还有很多事情要做。
