在各个车企都摩拳擦掌在智驾功能上大干一笔的时候，工信部也正式的官宣了汽车“手机号”的出现。大家可不要误解了，汽车的特殊手机号和咱们用的SIM卡可不一样，那么，它的具体功能是些什么呢？我们一起来看看吧！
近日，工信部正规划发布一批“特殊”手机号，以支持智能网联汽车和车联网高质量发展。这批手机号有什么用？发布之后谁能用？又将如何用？一连串问号摆在业界和大众面前。
01 车联专属“手机号”是什么
在解答所有问题之前，首先要搞清楚，汽车专属“手机号”究竟是什么？
5月29日，工信部发布文件表示，为落实政府工作报告关于“巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势”“提振智能网联新能源汽车、电子产品等大宗消费”等部署要求，积极支持我国智能网联汽车和车联网高质量发展，工业和信息化部规划1亿个11位公众移动通信网号码专用于车联网业务。
据介绍，配置这些专用号码的智能网联汽车物联网卡与普通手机用户使用手机SIM卡联网类似，智能网联汽车依托配置车联网专用号码的物联网卡连接4G/5G网络，可支持车辆与车企后台进行数据通信、车内人员日常上网娱乐以及紧急情况下车内人员救援、道路救援的语音通信等各种功能，保障用户安全的同时，带来丰富的用车体验。
清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡告诉记者，这些智汽车专属“手机号”与手机卡功能类似，都是为了更好地进行信息通信。以往大众使用的手机信号从2G升级到4G、5G甚至6G，经过了很长时间的探索与设计，从基站选址、角度调整、距离远近，到今天终于实现全国范围覆盖，基本不会出现手机信号中断的情况。但网络信号相对而言就不太稳定，考虑到智能网联车端的通信需求，发布汽车专属“手机号”最大的目的是为了让车辆通信更加连续完整，保证车辆行驶的安全性。
车夫咨询合伙人曹广平表示，其实移动通信商此前是开办过物联网以及财税等专属手机号段的，有的比较成功。此外，目前已经售出的智能网联汽车也有自己的移动终端设备号。但此次工信部规划的11位专属号，则是专门为智能网联汽车大规模使用提供的，其作用包括：在用户层面，通过该号码，可以得到互联网的各种服务，包括日常通讯、上网、导航和安全功能；在车辆后台层面，该号码有利于实现车端通讯、地图下放、OTA升级、数据监测等物理过程的功能。
据了解，车联网对通信能力的要求不同于传统手机通信，对通信服务的带宽、时延、安全性、可管理、可控制性都有更严格和细致的要求。移动通信商为专用号段提供稳定的网络连接，能更好地满足智能网联汽车对语音和数据的大量交互需求，保障服务质量。
下一步，工信部将按程序向有关移动电信商核配车联网专用号码，不断提升码号资源管理水平，持续跟踪产业发展态势，适时补充码号资源，发挥信息通信业赋能作用，支持智能网联汽车和车联网业务高质量发展。
02 智能号码赋能智慧生活
在网联技术的加持下，车辆已经不单是一个交通工具了，还是一个移动的智能终端。交通灯、停车场和其他的智能智慧终端都可以和消费者的互联汽车进行交互，给用户提供更加智能、更加便捷的出行体验。
“我认为，工信部提前规划出1亿个汽车专属号码是有必要的。因为随着智能网联车辆保有量增加，基础设施问题迟早需要面对，如果到时候再去规划线路不仅影响使用体验，也不利于车联网的商业快速化落地。”戴一凡指出，“车联网通信和手机通信需求不同，需要高稳定、高可靠、大带宽、低延时，这些都需要提前设计。”
发布汽车专属“手机号”就相当于每辆车有了自己的上网“身份证”，可以为这个号段的智能车辆提供专属保障。戴一凡进一步提出，未来针对专属号段的智能网联车辆可能会建立大算力、高可靠的专网，针对号段车辆做一些更直接的数据处理，保障通信。
未来汽车专属“手机号”将面向全部消费者。戴一凡表示：“汽车专属‘手机号’毕竟是为车服务的，是车辆绑定的身份证明。车是谁的，手机号应该就是谁的。有些车辆可能是个人购买，有些可能是网约车运营商、出租车公司、集团车辆拥有，后续归属和挂靠问题还要看工信部的具体要求和规定。”
曹广平则猜测，目前该号码可能会随车办理，但具体主要看“司机、乘员与车机”关系的发展。很有可能同一号码下，多司机、多乘员可以交互使用或者有自己的专属界面，以方便司机在场或者不在场，无需司机驾驶等情况下乘员的连接使用。
北京车主朱先生表示，他其实对单车智能不是很信任。“中国城市交通情况复杂，道路会车场景多，尽管单车智能水平在稳步提升，但也难以避免一些紧急突发情况。”他说。如果在路端、云端多方辅助下的“中国方案”智能网联，可以对同一区域内的车辆统一调配，会给消费者更多安全感。朱先生表示，如果该“专属号码”向大众开放，他愿意尝试。
不少业内人士指出，汽车专属“手机号”的推出将有利于建立新的商业模式。一方面，车辆通信可能会产生一系列流量费用以及通讯服务费用，产生可观利润；另一方面，除了联通、移动、电信等几大传统运营商，可能会催生出专门服务智能网联车辆通信的服务商。
03 中国方案加快商业落地
近日，工信部等四部门发文表示将有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点，并通过了9个进入试点的联合体，如长安汽车和长安车联科技，比亚迪和东潮出行科技，广汽乘用车和祺宸科技等组合。
这无疑也释放出了一个信号，智能网联汽车产业正迈上高速发展新阶段。曹广平认为，汽车专属号码是一个标志，背后是大量智能网联等业务的增加，甚至未来成为一个超智能的终端号，背后的智能AI功能可能会越来越强大。
不同于美国完全的单车智能，中国走的是车路云一体化道路。2023年，中国工程院院士、清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强创新性得提出了要发展“车路云网图”一体化的中国方案。进入2024年，城市NOA辅助驾驶已经实现大规模推广普及，L3自动驾驶进入准商业化量产阶段，L4自动驾驶示范运营蓬勃开展，网联化功能进入前装量产与推广应用阶段。总体来看，中国汽车产业具备智能化网联化融合发展的基础。
不过，目前智能网联汽车行业也存在一些问题。李克强认为，持续高额投入下，自动驾驶研发成本、车辆硬件成本不断提升，但长尾工况、安全性、可靠性等关键问题尚未解决，商业化进展不及预期，商业探索多限于封闭特定场景，无法摆脱安全员冗余。
出现这些问题的核心原因是当前行业在发展理念共识、技术路线、核心技术等方面存在不足，创新有待加强。智能网联汽车是汽车新技术、新产品，需要产品架构、研发模式、测试方法、商业模式等全方位的创新。
“中国智能网联汽车发展需要顶层架构。”戴一凡指出，如今随着自动驾驶、大模型上车，单车智能化程度越来越高，但路端、云端甚至网络端都需要大力建设。汽车专属“手机号”的推出只是第一步，后续还要考虑车路协同配合问题，以及云端如何在运控基础平台下打通数据烟囱，将云控数据更好的整合应用。
尽管汽车专属“手机号”的使用也可能产生新的问题，如在信息安全方面还有许多工作亟待解决，但这也是车联网和车路协同技术路线需要重点考虑的问题。戴一凡强调，信息安全分为两方面：一是网络安全，如黑客对通信网络的攻击等，需要建立防火墙、防病毒等安全措施；二是数据安全，不仅是车辆和用户的隐私信息，还包括地理环境数据。有些数据需要做脱敏处理。
如今，智能网联测试路段越来越多，涉及的数据越来越多，只有从上到下各阶段壁垒层层打破，才能实现以点到面，以面到体。随着区域性路段的测试成功，最后将会覆盖整个城市甚至全国，最终实现智能网联汽车的商业化落地。
