关税政策实施后，中国车企也推出了各种应对方式。出海热潮仍在，我们各大车企积极应对。海外贸易，在新能源蓬勃发展的当下，是我国必须完成的任务。措施，对此，一些车企已在海外建厂。我们来具体分析一下这个问题。
欧盟委员会发布对华纯电车反补贴调查初裁结果，拟从 7 月 5 日起对从中国纯电车征收最高 38.1% 的惩罚性关税。悬在中国新能源车企开拓欧洲市场壮志上空的大掌，即将落下，欧盟对不同车企的拍打力度做了区分。被抽样调查的比亚迪、吉利、上汽，这三家车企分别被加征 17.4%、20%、38.1% 的关税；其他参与调查但未被抽样调查的中国车企被征收 21% 的加权平均税；不配合调查的中国车企加征 38.1%。
针对初裁结果的数字，欧盟委员会在 Q＆A 中表示，除非是相关车企对各自关税计算提供事实证据、与中方的讨论能得到有效解决方案，否则欧盟委员会不接受质疑。惩罚性关税若落实，从 2024 年 4 月 5 日起出口到欧盟的纯电车，需在原有 10% 的关税基础上补交惩罚性关税，后续进口关税最高可达至上汽的 48.1%。初裁结果一出，迅速引发国内广泛关注与讨论。情绪充斥着互联网，但在情绪之外，我们需要认识到，在全球竞争下适应全球规则，这是中国新能源汽车出海的必经之路。而在这个当下，已经没有什么可以阻止中国汽车的出海潮了。需要解决的只有一个，怎么才更有效！
博弈
先来看看这一次加征关税引发的故事与前因后果。
一个有趣的事实是：对欧盟委员会初裁结果最早作出反应的，有最重要的德国车企。奔驰、宝马、大众集团在第一时间，就发文或者表态，明确表示反对欧盟对中国出口的纯电车加征关税。宝马直言这是「错误的决策」，它与奔驰将担忧放在了明面上，称保护主义措施不仅会「阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益」。大众也表示这一决定「弊大于利」，因为这不利于改善德国和欧洲对纯电车需求疲软状况，特别是对德国汽车行业的负面影响超过了欧洲，「（没有）任何潜在好处」。连德国总理舒尔茨也曾警告欧盟不要「步美国后尘」，必须要考虑到与中国贸易往来的好处。
中国市场长期以来都是三家德国车企的全球最大单一市场，但双方的关系不只是买家与卖家的关系，多年来德国车企在中国成立合资企业、建研发中心、建工厂等，投入大量精力运营，与中国市场紧紧相拥。中国工厂也早已在反哺欧洲，以新能源时代的宝马为例，宝马沈阳工厂生产的 iX3、i3 出口全球，2022 年华晨宝马便向欧洲市场出口了 1.5-2 万辆 iX3，大众、奔驰的纯电车的生产与出口也有类似情况。因此，德国车企有可能面临两面受敌的情况。合资企业也在欧盟这次加征关税对象之内，譬如被加征 38.1% 关税的上汽集团，上汽大众、上汽通用等整个集团旗下的品牌都受影响。
与此同时，若中国采取反制措施，德国车企首当其冲。
汽车产业是欧盟的支柱型产业之一，德国车企在其中无疑起到领头作用，但即便如此，欧盟委员会认定了来自中国的大量受补贴纯电车给欧盟纯电车市场带来了不公平竞争，加征关税的态度强硬。
实际上，在反补贴调查之前，欧盟便在着手收紧准入标准。2023 年 8 月欧盟《新电池法》生效，彼时证券时报便有长文报道这将对我国电池企业带来三大挑战。
即国内碳足迹标准数据库及国际互认机制等不完善、电池再生原材料使用认定机制未建立，以及电池护照过高的信息披露需求，这三大问题。
最后一点，可能是上汽集团在调查中被认为不配合，并被「顶格处理」的原因。
上汽此前曾公开表态「 商业敏感信息——比如电池配方——不应该包括在内（调查所需提供的必要信息）。 」
当然也有说法称，三家抽样车企中，上汽对欧出口最多，吉利与多家欧洲车企有股权关系，比亚迪影响力有限且已在欧洲建厂，所以上汽承担了最高的惩罚性关税。
针对初裁结果，上汽、奇瑞、蔚来等中国车企作出了回应，遗憾与反对当然有，但没有一家车企表示会退缩，上汽表示更是表态将「继续与全球合作伙伴保持开放的沟通和合作」，也会采取一切必要的法律与商业措施维护自身与全球客户的合法利益。
这就是中国新能源汽车产业出海的代表性态度：坚持往外走，尽管会遇到壁垒。
而更底层的，则是在这场百年一遇的汽车产业大变革中，中国的新能源汽车无论在能源层面、还是在信息层面，也即是智能 + 电动两个领域，已经在产品力上建立了自己的领先优势。
一个有趣但可供商榷的说法是，燃油时代的品牌，当下看并没有成为新能源时代的助力，反而有成为阻力的苗头。
挑剔的他国
因而，加征关税，是一种壁垒，也是种承认。而从壁垒的逻辑来看，加征关税其实并不是最困难的。先回到国内，上周末，广汽集团董事长曾庆洪一番反对无底线内卷的发言引起轩然大波。网上关于现阶段中国汽车行业到底是要卷价格还是要卷价值的争论此起彼伏，国内汽车市场残酷的竞争状况，注定让这场争论得不到结果。
但如果把「卷价格」放在全球来看，对车企的发展还能有那么大价值吗？
譬如，在加征关税之前，中国新能源汽车在欧洲的价格是中国的两倍这件事早已不是冷知识。
欧盟委员会曾评估后表示，中国电动车的价格通常比欧盟制造的同等级车型的价格低 20%；全球咨询机构荣鼎集团甚至表示，在税率低于 50% 的情况下，欧盟对许多外来的汽车制造商来说仍有商业吸引力，其中当然更多指向了中国车企。
而在加征关税之后，中国新能源汽车在欧洲是否还有竞争力？
譬如，此次初裁结果中被告知要补交 38.1% 关税的上汽集团，补交完后，它家 7 月 5 日起出口到欧盟的纯电车，共需缴纳 48.1% 的关税。
如果按照荣鼎集团的估算，上汽在欧盟售卖出去的电动汽车，虽然会被欧盟一举将价格拉回到当地汽车公司能竞争的水平，但依然有利润可言。
但问题来，当不再能相对「低价」时，中国车企的车还能卖得像以往一样好吗？
不可否认，中国新能源汽车获得了不少外国消费者的认可与期待，但观察英文网络可以发现，大部分人对中国品牌还是充满了不信任。知名汽车媒体 Car and Driver 对长城汽车关闭欧洲总部报道下，网友「Octopus」直言，「大多数欧洲人对新品牌感到非常厌倦」，所以成为独立品牌的 DS 和捷尼赛思也会在欧洲挣扎。前不久赛力斯计划年内将问界 M5/7/9 以豪华车型的定位带入英国的新闻下，英国网友举例雷克萨斯前期充满艰辛的英国之路，暗喻英国人对新品牌的排斥，而身为「全球新势力」的中国品牌，更是排在意愿清单末位。甚至有澳洲网友「哀嚎」，欧洲这些不要的电动车，最终会流入澳洲市场。
他们的固执还能从另一个方面印证。频频登上纯电车销量前五的名爵 MG4 EV，以及 3-4 月销量仅次于特斯拉的沃尔沃 EX30，能够在欧洲获得如此成绩，一部分要归功于不少欧洲人认为这两个品牌仍属于欧洲。
那他们眼中的中国汽车是怎么样的？常与「抄袭」「质量差」「不保值」等词汇挂钩。这些标签与中国上一个时代制造业给全球留下的，加工组装角色，甚至模仿痕迹极重的「山寨」印象离不开关系。虽然早在 2010 年，中国出口占全球出口总额比重就超过了 10%，但出口产品附加值偏低的问题解决到近年来才稍有起色。从「中国制造」转向「中国智造」，新能源汽车是当下新兴力量，只是与中国上一个代表科技领域出海的手机行业初期相似，往往重产品、轻品牌。发达国家及地区与发展中国家不同，他们的汽车市场总体而言是一个重品牌的市场，一款车的设计原创度、品牌价值观、荣誉与传承，都在他们的考虑范围内，买车的同时买的也是品牌认同。
这是传统欧洲车企所擅长，也是作为「全球新势力」的中国品牌所欠缺的。
近期宝马 i3 终端「跳水价」引发热议，「就算是 BBA 电车，为了蓝条白云标也值了」论调又再次被广泛传播。三叉戟、蓝天白云、四个圈 之所以是大部分普通人的「Dream Logo」，是因为它们能够为车主贴上事业有成、家境殷实的标签，而中国品牌的 Logo 则常与性价比、务实挂名，这种印象直到这两年才有所扭转。诞生地的品牌心智才开始形成，更何况是远在欧亚大陆另一端，这才是中国新能源汽车品牌在出海时最为核心、最需要破题的问题。
破局
国内舆论场对欧盟委员会的初裁结果，让人们逐渐意识到，这会是今后中国新能源汽车出海的常态，我们需要的是适应与冷静应对。
身为局中人，部分中国车企其实已然看清这一点，正在从品牌建设与当地建厂两个方面，一步步在海外市场站稳脚跟。
我们从品牌建立说起。中国新能源车企已经在有意识地建立品牌形象，当前比较有代表性的，是在日本请到长泽雅美代言并大量铺设广告的比亚迪，与将服务体系搬到欧洲的蔚来。前者的名人效应与广告攻势不难理解，后者在欧洲建设的换电站、牛屋等基础设施，如同一块块广告牌，竖立在欧洲大陆上，继续在海外构建高端品牌形象。品牌形象建设往往是企业出海的第一步，怎么让车辆走出港口、走向街道，则是关键性的第二步。这第二步，融入当地市场、为当地社会创造价值是关键，而最直接、最受青睐的方法，便是建厂。
站在欧洲的视角，他们对中国新能源汽车进口的矛盾点在于，能从中国进口的新能源车赚钱的，是港口、经销商、运输业，是一个十分有限且集中的产业链，相较于能够带动数以万计人员就业的工厂与供应链，天差地别。这或许也是比亚迪去年年末顶着贸易大棒阴影，也要宣布在欧盟成员国匈牙利建欧盟第一家中国电池厂的原因。尽管未透露投资金额，但匈牙利将其称为该国经济史上最大的投资之一，并为当地带去数千个岗位。在连续接到宁德时代、蜂巢能源、浙江传动等企业的投资后，匈牙利外交和贸易部长说出了那句盛极一时的「欧洲政客关于中国和欧洲经济脱钩的必要性的言论是多么愚蠢，而且可能有害」。
建厂举动，正中下怀。
即便在对中国进口电动车加征关税上态度明确的法国，当比亚迪计划在欧建第二家电动车工厂时，也表示「非常欢迎」。需要承认的是，海外建厂尤其是在发达国家建厂的投资并非小数，能够做到的，一方面是有大量的资金支持，另一方面则是销量支撑，无论哪个条件，有能力做到的车企寥寥。于是有车企「另辟蹊径」。零跑通过与 Stellantis 合作，在荷兰成立零跑国际合资公司，Stellantis 的全球市场优势，让零跑面对关税威胁时，似乎显得轻松一些。零跑 CEO 朱江明表示，零跑可以利用 Stellantis 的海外三十多座工厂，快速导入品牌车型生产，降低关税政策的影响，零跑在这一点上比其他车企「先走一步」。
从品牌建设的外贸阶段，到当地建厂的投资阶段，两者在海外市场的影响力或决心有一定的差距，得到的效果与支持也有所差别，如果再狠一点，或许可以两手抓，这在手机行业有成功案例。17 年前担任华为欧洲片区总裁的余承东，在出海的品牌建设与为当地带去社会效益这件事上，最有发言权。目前被公认为「闯欧」且在海外市场「冲高」成功的国产手机品牌，仅华为一个 。它在 2013 年，便让中高端机型担任出海首作，同年，为了冲击高端化路线，华为将中低端产品以荣耀品牌形象打包独立。
更为关键的，是华为后来在欧洲建立起了一支「全欧班」营销团队。通过大量投放，先让人们知道华为，再在欧洲盛行的足球赛事上打广告建立认同、找名人代言，与此同时，在欧洲建立起了 13 个研发中心，2016 年才通过搭载了德国相机制造商徕卡的镜头的 P9，走红欧洲。大规模的投入，让官方看到华为能够为带去就业面的提升，也让挑剔的欧洲人，看到了华为在欧洲市场深耕的决心与能力，而不是一个做完试探后再决定下一步的品牌。新时代的新能源汽车行业，继续承接手机行业的重任，在国内市场出现产能过剩、同质化竞争、价格战激烈的情况下，出海，是中国新能源行业继续向上的关键，这是锐意要在 2025 年决赛中胜出的车企所不能缺少的竞争布局。风波与希望并存，或许这就是中国汽车大航海应有的样子，而最关键的永远是登陆成功。
「破局之道」不仅是向外的政策适应，更是向内的认知构建 。我们也期待，这一次中国新能源汽车行业，能够再出现一个或一批像华为手机业务一样在海外闯荡成功的车企。
