汽车科技在不断地发展和进步，双离合混合动力技术一直被作为超越增程和单速插电式混合动力的创新解决方案。然而，经过对市场和技术的深入考察，我们发现多级DHT技术在各方面都不是领先的。本文将详细分析国内汽车厂商在多速DHT技术应用方面的变化以及这些变化在市场上的具体表现。
首先，我们来看吉利汽车。吉利在其低端车型中仍然采用三挡DHT方案，但实际表现并不理想，无论是在油耗还是故障率方面。相比之下，吉利旗下的高端品牌领克则采用了超级增程方案，这种P1+P3电机的结构能够实现发电机与发动机的完全解耦，从而进入锁定增程模式，这一转变显然更符合市场和技术的趋势。
接下来是长城汽车，这家企业可能是自主品牌中最坚定推进多档DHT技术的车企。长城的魏牌和哈弗品牌多款车型都采用了2档DHT插混方案。此外，长城还推出了坦克品牌的Hi4-T和哈弗品牌的Hi4电四驱技术方案，显示出其在技术多元化上的努力。
至于奇瑞汽车，其低端车型如风云A8采用的是单档DHT插混，而新上市的星纪元ET则采用了增程式结构。这表明奇瑞也在逐步调整其技术路线，未来可能会推出更多增程式车型，减少对多档DHT技术的依赖。
除了上述三家车企，其他自主车企大多选择了单档插混或增程式方案。这种转变不仅仅是技术选择的问题，更多的是市场反应和技术成熟度的体现。在某媒体进行的横评中，搭载多档DHT技术的银河L6在市区和高速油耗测试中表现垫底，这也从侧面反映了多档DHT技术在市场上的实际表现。
从销量数据来看，多档DHT车型的市场表现远不如单档插混和增程式车型。即使是销量最好的多档DHT车型银河L6，其月销量也仅有六千出头，与月销量动辄两三万的单档插混车型相比，差距明显。
尽管如此，仍有人坚持认为多档DHT技术是“良币”。然而，从能耗、价格、故障率到销量等多个维度来看，多档DHT技术并未展现出预期的优势。实际上，多档DHT技术的出现，在一定程度上是因为一些传统车企对电驱技术和电池技术的不信任，以及对单档插混技术专利的规避。这种技术虽然在某些方面提高了发动机的参与度，但却与电驱技术的发展趋势背道而驰。
多档DHT技术带来的顿挫问题、高成本和高故障率，以及其在市场上的实际表现，都表明这种技术可能是一种技术妥协，而非真正的技术革新。相比之下，单档插混和增程式车型通过使用更大功率的电机和更大容量的电池，不仅能够覆盖多档DHT技术的所谓优势，还能够在成本上实现更低的投入。
综上所述，尽管多档DHT技术在理论上具有一定的优势，但在实际应用中，其面临的挑战和局限性不容忽视。国产车企在技术路线上的选择，不仅反映了市场和技术的发展趋势，也体现了企业对未来汽车技术方向的预判和选择。未来，随着技术的进一步发展和市场的深入验证，多档DHT技术是否能够重回主流，还需时间来证明。
