汽车仅仅是一辆运输工具，在如今卷王横空出世的现在，新能源车配置逐渐增强，慢慢的带入了数码电子产品，到现在，各种高配都安排上，没想到，卷到最后，竟开始卷起了智能座舱。这真的会是新能源车最终的创新目标吗？
“汽车的上半场是电动化，下半场是智能化”。智能座舱仅仅是智能化的其中一个方面，但在这一领域，车企之间的竞争尤为激烈，无论是新势力还是传统品牌，都来到比较接近的水准。因此处于行业上游的供应商们，拿出怎样的技术优势，或将影响到汽车智能座舱的发展速度。
芯片篇：追求高算力的时代已经到来
高通：仍是智能汽车芯片的首选
高通在科技领域的成就想必不用多说，实际上在汽车领域也深耕了将近20年，在2014年-2021年间发布了四代智能座舱平台，智能座舱芯片从最初的602A、820A，升级成我们熟知的8155芯片和8295芯片。
骁龙602A芯片是高通进入车载芯片市场的“处女作”，用上这款芯片的车型并不多，只有老款奥迪Q7、比亚迪唐等车型，而且智能体验并不是特别好；两年后的发布的骁龙820A芯片，小鹏P7、奥迪A4L、极氪001等车型都应用这一芯片，最大的亮点是智能交互方式得到丰富，不再只有语音控制。如此强大的算力，很快吸引了主打智能化和拥有雄厚家底的汽车品牌，比如奔驰、蔚来、极氪、极越等等。
值得留意的是，就在不少国产品牌开始卷8295芯片时，合资品牌才开始卷8155芯片，比如丰田第九代凯美瑞、大众全新一代迈腾等等。高通座舱芯片的优势不仅是先发带来的知名度，更是其在移动终端领域对于图形渲染能力的理解、通信网络连接的能力等。
联发科联合英伟达：靠AI打破高通的垄断？
在智能座舱芯片领域，高通始终占据主导地位，联发科是高通为数不多的竞争对手。在2020年以前，联发科推出MT2712芯片和MT8666芯片来对抗高通的820A芯片和8155芯片，然而其制程工艺和算力都比不上高通骁龙芯片，但好在性价比高，在海外品牌的某些车型中也有应用，只是很难杀出主流市场。
为此，联发科为了推出更高端的座舱芯片外，也选择与英伟达联手。英伟达在自动驾驶芯片领域处于主导地位，自动驾驶芯片和智能座舱芯片在过去本就有着清晰的分界线，但为了控制成本，逐渐有车企期望用一块芯片来共同控制座舱和智能驾驶，舱驾一体逐步成为趋势，英伟达也已经发布了舱驾一体的融合芯片。
联发科之所以选择与英伟达合作，相信原因之一是顺应了AI大模型的时代需求。自动驾驶芯片的AI能力要远超过座舱芯片，联发科的优势在于低功耗、通信连接，英伟达在图形计算和AI技术上有优势。今年3月份，联发科推出了拥有英伟达技术的天玑座舱芯片，而在4月底发布的旗舰天玑汽车座舱平台，内置了生成式AI引擎，其中4nm工艺的座舱芯片可以在侧端运行70亿参数的AI大模型。
可能大家认为AI大模型对提高我们用车体验没有太直接的作用，但通过体验内置AI大模型的车机系统，发现这类系统除了具备生成式AI功能之外，还可以准别识别模糊的指令，让语音助手的体验大幅提升。
小结：高算力只是“基本功”，软硬协同才是关键
目前来说，高通仍是智能座舱芯片领域的“领头羊”，其8155芯片和8295芯片就已经让众多对手汗颜，但也并非没有竞争压力。
其中最重要的一点，就是软硬协同。
从车企的视角来说，用上最强的智能座舱芯片，对打响产品知名度将会起到直接的作用，也更容易被市场认同，然而对于绝大部分消费者而言，智能座舱体验永远是第一位，即便车机用的是很弱的芯片，但我想要的功能都可以比较流畅地实现，自然也会有消费者愿意为之买单。
根据安兔兔Auto公布的车机版性能排行榜，排在前列的四款车型都用上了骁龙8295芯片，值得留意的是龍鹰一号的跑分明明比8155芯片高，但具体到车型上又有不同的呈现。
在电车通的一些测试中，曾发现某搭载高通骁龙8295芯片的车型在出现车道级导航界面时仍有预期外的卡顿，可见软件优化对于提升车机表现才是关键所在。
因此我们可以得出结论：某个参数出众不代表芯片的性能，也不能代表具体车型的性能表现，而且高算力的芯片只是获得流畅体验的基础，要想做好智能座舱需要做好软硬协同。
屏幕篇：尺寸大、数量多、花样多
芯片是处于最上游的供应商，来到中游就是车载屏幕。作为“智能化入口”的显示屏，一直是智能汽车座舱中重要的核心零部件，而且除了显示信息逐步丰富之外，现阶段还分化出中控屏、仪表盘、HUD抬头显示、后排屏幕、电子外后视镜显示屏等不同用途的车载屏幕。
正因此，车载屏供应商们似乎找到了新的春天。
“传统屏”的突破口在哪？
根据群智咨询的统计数据，2023年全球车载显示面板的前装市场出货量约为2.1亿片，同比增长7%，其中中国大陆地区的面板厂占据全球车载显示市场出货份额的44%，处于全球领先地位。显然，这与国内新能源汽车市场发展有着直接的联系。
银河E8搭载的45英寸8K无界智慧屏，来自中国的京东方；极越01搭载的35.6英寸6K高清中控大屏显示方案，是集度与TCL华星联合打造的；LG显示也发布了57英寸P2P一体LCD液晶显示屏，还拥有曲率半径为3500R的自然曲面效果。
当然，大尺寸的屏幕其实其中一个差异化优势。经过查阅发现，各家供应商和车企已经开始整出不少花活，比如康宁与天马微电子、广汽合作推出柔性OLED驾驶舱显示屏，大陆集团发布了采用3D水晶外壳的汽车显示屏等等，此外还有车载防窥屏、异性屏等其他分支。虽说目前还没有量产上车，但也给显示屏领域带来更多可能性。
HUD、电子外后视镜等“新兴屏”，成弯道超车关键？
值得留意的是，原本专攻显示屏领域的供应商，也逐步开拓HUD、电子外后视镜等业务。尤其是HUD抬头显示技术，被各大中高端新能源车型广泛应用，而且不仅要求呈现基本的车况、路况信息，像仰望U8、问界M9等车型还要求呈现出丰富的画面信息，HUD领域也呈现出W-HUD、AR-HUD两种技术流。
根据高工智能汽车研究院的数据，2023年中国市场乘用车前装标配W/AR-HUD的新车交付了225.43万辆，市场渗透率突破10%，处于逐年走高的状态，而且本土供应商的市场份额占比超过52%，首次超过了传统外资供应商。其中，未来黑科技、泽景科技、华阳多媒体、华为等企业比较瞩目，除此之外，华星光电、京东方和海信等厂商也介入到HUD业务。
相比传统光学外后视镜，电子外后视镜的优势还是比较突出的，不仅能降低风阻，也可以通过技术手段来降低炫光和夜景对驾驶者的影响。除此之外，德赛西威现在还能做到将电子外后视镜与智能驾驶功能联动，将变道提醒、后车预警等功能集成到电子后视镜中。
不过，视野固定、画面延迟、故障率偏高、耗电量高等问题依然被不少消费者吐槽，不过每项创新技术量产前期，都会引起不少争议，但只要新技术有需求，这些争议都会成为供应商们吸收的养分，从而让新技术走向成熟，而且这些争议证明，各家供应商在电子外后视镜领域还有可提升的空间，现阶段的电子外后视镜肯定不是“最终形态”。
小结：无论“传统”还是“新兴”，屏幕仍有发展空间
结合供应商的动作来看，车载屏领域正发生微妙的变化。针对中控屏、仪表盘等“传统屏”，车型不再简单地只放一块简单的屏幕，而是想办法与车内人员有更多的互动，比如极氪007的屏幕可以左右旋转，智己LS7的屏幕支持上升和下降，第三代荣威RX5的中控屏可滑移，还有搭载几乎贯穿整个中控台的屏幕的奔驰EQS、银河E8等，小米SU7的中控屏还支持多个配件的拓展。
这些变化确实进一步刺激车载屏领域的活力，只是从实用性的角度来说，中控屏+仪表盘就已经够用，像副驾驶屏、后排屏、HUD、电子外后视镜屏幕等“新兴屏”，不是消费者的用车痛点，在这领域做得到只是锦上添花罢了。
或者直接点说，即便供应商在这些“新兴屏”领域发力，对消费者很有可能是无关痛痒的，甚至最后可能只是车企用来宣传的一环罢了。但是我们可以预见的是，车载屏是“智能化入口”，车企在这方面的要求不会越来越低，而且随着车市价格战的加剧，车企要求供应商降低报价的可能性也随之提高。
这也意味着，即便是对消费者无关痛痒的车载屏，供应商需要同时做到技术迭代和降本增效两件事。
识别技术篇：声音和脸卷到头了，开始卷手势
语音识别和脸部识别，似乎难以打破瓶颈
语音识别已经是智能座舱的“基本功”，车企要想实现识别率精准的语音识别功能已经有两条路可以走，一是与科大讯飞、思必驰、腾讯等第三方企业合作，二是走小鹏、小米的路线，智能语音技术框架全靠自研搭建。
而且按照现阶段的语音识别技术来说，普通话的识别率基本没有太大的问题，部分车型还支持粤语、四川话、东北话等语言，主要的使用痛点是驾驶者说的普通话不够标准。如今，语音识别系统识别非标准普通话还是很困难，而且不同地区用户的口音也有所不同。
面对这样的情况，消费者可以通过手动操控来解决，但不得不说，车企和供应商要想克服这一点需要花费不少精力和时间，而且即便可以实现非标准普通话的高识别率，最后的市场收益可能也要远低于前期投入的成本。
除了语音识别之外，脸部识别技术其实很早应用在车上，现阶段的人脸识别主要有两个功能，验证驾驶者身份和驾驶者行为分析，而市面上在脸部识别技术中做得比较好的供应商有未动科技、地平线、虹软科技、中科创达等等。
也就是说，各车企在语音识别其实已经卷到头了，卷手势识别和脸部识别才是长远之计。
手势控制，理想和长城开了好头
从2013年谷歌宣布研发利用手势控制汽车的技术开始，越来越多车企跟进车载手势控制，比如2015年发布的新款宝马7系和2018年上市的君马SEEK 5，当时的手势控制可以接听电话、控制音量等少量基本操作，但识别的精准度很低，并没有顺利推广。
十年过去了，现在能够将手势控制做得比较实用的只有理想和长城。其中，理想L9用的是来自立胜汽车科技和联创电子的舱内TOF模组和镜头，用来支持车内的手势控制等功能。
长城Coffee OS 3系统搭载的微动手势交互技术基于IR红外传感器，目前暂未查到车内摄像头的供应商是哪家，但目前在IR红外传感器领域做得比较好的供应商有菲力尔、维宁尔、艾睿光电、大立科技等等。
平心而论，仅仅是“过关”的实用性可能很难说服所有的消费者，如果支持手势控制的功能够多，且支持用户自定义，识别精准度、跟进速度也够高的话，相信会有更多消费者为之买单。
小结：识别精准是供应商首要任务
语音和脸部的识别，相比手势识别容易得多，原因其实很简单，语音识别和脸部识别的原理是系统只需要记住少数人的信息，再拿检测结果与少量的已知信息进行对比，而手势控制的原理更像高阶智能驾驶，用标准手势去适应各种不同尺寸的手势，自然会很容易出现意料之外的状况。
一般来讲，生物识别只是实现功能的其中一个途径，如果生物识别的精准度不高，用户自然会选择传统的手动操作。对于供应商来说，识别之后的功能体现不是最关键的，首要任务是将产品的识别率和容错率提升到足够高的位置。
总结：智能座舱还有无限可能
来到2024年，智能座舱的功能不再集中在屏幕里，与屏幕配套的音响和座椅等舒适性配置，也是智能座舱的其中一部分。哈曼卡顿、BOSE、丹拿、Dolby等专业音响品牌开始与车企合作；专门研究零重力座椅的安道拓，将应用在哪吒S中；延锋汽车与智己联合研发零重力浮感座椅的结构、模块和软硬件集成系统，因而智己LS7才能具备座椅和智能的联动。
发展到现在，现在的智能座舱在功能上已经满足绝大部分用户的出行需求了，让车企和消费者来说，可能也说不出太多智能座舱未来的发展趋势。
但对于供应商来说，现在恰恰是智能座舱领域发生转变的关键时刻。现如今，车企之间需要在高性价比和差异化方面打出优势，这正是供应商们抢占市占率的最好机会。
未来数年内，智能座舱可能不会有太大的转变，但智能芯片、屏幕等方面仍是车企和消费者重点关注的部分，供应商们在这些领域持续推进，想必会找到自身的差异化优势，从而笑到最后，往大了说，还会多多少少会影响到未来数年智能座舱领域的格局。
