我们的数据清楚地表明电动汽车背后的持续势头，尽管某些市场的势头比其他市场更强。”IEA执行董事法提赫·比罗尔 (Fatih Birol) 表示，“全球电动汽车革命非但没有逐渐减弱，反而似乎正准备进入一个新的增长阶段。”
2024年的增长预期建立在创纪录的基础之上：2023年，全球电动汽车销量接近 1400万辆，占汽车总销量的18%。这一数字高于2022年的14%。
2023年的电动汽车销量比2022年高出350万辆，同比增长35%。这表明，即使许多主要市场进入新阶段，电动汽车也在强劲增长，从早期使用者转向大众市场。
去年，每周售出的电动汽车超过25万辆，超过了十年前一年的销量。
2024年第一季度，电动汽车的销量大致相当于2020年全年电动汽车的销量, 与2023年第一季度相比增长了约25%。
报告称，“电动汽车在中国以外的新兴和发展中经济体的销售增长速度将决定其在全球的成功。”
2023年，全球电动汽车销量的绝大多数来自中国（60%）、欧洲（25%）和美国（10%）。相比之下，这些地区的汽车销量约占全球汽车总销量的65%，这表明电动车型的销售地域仍比传统车型更为集中。
虽然新兴经济体的电动汽车销量一直落后于三大市场，但在2023年，越南（约占汽车总销量的15%）和泰国（10%）等国家的电动汽车销量增长速度有所加快。
在拥有大型汽车市场的新兴经济体中，汽车销量所占比例仍然相对较低，但有几个因素预示着汽车销量将进一步增长。
政策措施，如对电动汽车和电池制造的购买补贴和奖励，正在发挥关键作用。
在印度（电动汽车的市场份额为2%），与生产挂钩的奖励计划（PLI）正在支持国内制造业。
在巴西（市场份额为3%）、印度尼西亚、马来西亚（市场份额均为2%）和泰国，主要来自中国品牌的廉价车型正在推动电动汽车的普及。
在墨西哥，电动汽车供应链在美国《通货膨胀削减法案》（IRA）补贴的刺激下迅速发展。
2024年，电动汽车的市场份额在中国可达45%，在欧洲为25%，在美国超过11%，这主要得益于制造商之间的竞争、动力电池和汽车价格的下降以及持续的政策支持。
政策支持提振行业投资
根据IEA的“既定政策情景”，按照目前的能源、气候和工业政策设置，2035年全球销售的每辆汽车都将是电动汽车。这将对汽车产业产生重大影响。
在这一情景下，最快到2030年，中国几乎每3辆汽车中就有1辆是电动汽车，而在美国和欧盟，几乎每5辆汽车中就有1辆是电动汽车。
各种类型的电动汽车——轿车、货车、卡车、公共汽车和两轮/三轮车——的快速普及在2030年的既定政策情景下避免了每天600万桶的石油需求，在2035年则超过每天1000万桶。这相当于美国目前公路运输所使用的石油量。
最近的政策发展继续加强了对快速电气化的预期，例如加拿大、欧盟和美国在过去一年中通过了新的排放标准。
美国IRA、欧盟净零工业法案、中国“十四五”规划和印度PLI计划等工业激励措施也鼓励这些经济体的电动汽车供应链实现增值并创造就业机会。
如果各国政府制定的所有国家能源和气候目标都能完全按时实现，就像“已宣布承诺情景”中的那样，2035年售出的所有汽车中有三分之二可能是电动汽车，从而可避免约每天120万桶的石油消耗量。
对强劲增长的预期促进了对电动汽车供应链的投资。从2022年到2023年，电动汽车和电池制造领域宣布的投资总额接近5000亿美元，其中约40%已经到位。
占2023年全球汽车销量90%以上的20多家主要汽车制造商已制定了电气化目标。将所有最大汽车制造商的目标加在一起，到2030年，电动汽车的销量将超过4000万辆，这将达到目前政策设定下的预期部署水平。
全球已有足够的电池制造能力达成最终投资决策，以兑现汽车制造商和政府宣布的承诺。得益于过去5年的高水平投资，2023年全球电动汽车电池生产能力将远远超过需求，分别约为2.2太瓦时和750千兆瓦时。
需求可能会快速增长：在“既定政策情景”中，到2035年，需求将比2023年增长7倍；在“已宣布承诺情景”中，需求将增长9倍；在“2050年净零排放情景”中，需求将增长12倍。
制造能力似乎能够跟上需求的步伐：仅承诺的和现有的电池制造能力实际上就能满足2030年净零排放途径的需求。
这种前景为电池和矿业公司（包括中国以外的新兴市场）在整个供应链上打开了重大机遇，尽管过剩产能一直在损害利润率，并可能导致市场进一步整合。
过渡速度取决于平价化
随着竞争的加剧，电动汽车的价格越来越低，尤其是在中国。但在其他市场，电动汽车仍然比内燃机汽车昂贵。
要想快速过渡到电动汽车，就必须向市场推出更多经济实惠的车型。
报告称，“在中国，我们估计2023年售出的电动汽车中，60%以上的价格已经低于内燃机汽车。”
然而，在欧洲和美国，电动汽车仍比内燃机汽车贵10%至50%，具体取决于国家和汽车细分市场。
2023年，全球三分之二的电动车型为大型轿车、皮卡或运动型多用途车，从而推高了平均价格。
具体何时实现价格平价取决于一系列市场变量，但目前的趋势表明，在中国以外的主要电动汽车市场，大多数车型的价格平价可能在2030年实现。
汽车制造商的定价策略对于提高消费者的经济承受能力至关重要，电动汽车电池价格下降的速度也是如此。
2022年，电池金属原材料市场的动荡导致锂离子电池首次涨价，价格比2021年上涨了7%。但在2023年，用于制造电池的主要金属价格下降，导致电池价格同比下降近14%。
中国仍然供应最便宜的电池，但随着电池成为全球化商品，各地区的价格正在趋同。
到2023年，磷酸铁锂电池（比基于锂、镍、锰和氧化钴的电池便宜得多）按容量计算占全球电动汽车销量的40%以上，是2020年的两倍多。
展望未来，技术创新对于扩大钠离子电池等新型设计和化学物质的规模仍然非常重要，因为钠离子电池的成本可能比锂基电池低20%，而且不需要任何锂。
在中国以外的发展中经济体，更多经济实惠的电动汽车车型正在到来，电动两轮和三轮车的前景已经十分光明。
2023年，在主要新兴和发展中经济体的电动汽车销量中，55%至95%都是普通消费者买不起的大型车型，这阻碍了电动汽车的大众化。
然而，2022年和2023年推出的更小型、更经济实惠的车型迅速成为畅销车型，尤其是中国汽车制造商向海外扩张的车型。
经济实惠的电动两轮车和三轮车也已面市，有助于带来改善空气质量和减排等立竿见影的效果。
2023年，印度和东南亚共售出约130万辆电动两轮车，分别占总销量的5%和 3%。
2023年，全球每售出五辆三轮车中就有一辆是电动车，其中近60%在印度售出，这得益于“加快电动汽车的采用和制造”（FAME II）补贴计划的推动。
二手车、电池回收、公共充电设施
随着电动汽车市场的成熟，二手电动汽车将越来越普及。
2023年，中国的二手电动汽车市场规模约为80万辆，美国约为40万辆，法国、德国、意大利、西班牙、荷兰和英国超过45万辆。
二手电动汽车的价格正在迅速下降，与内燃机汽车相比越来越具有竞争力。
展望未来，预计二手电动汽车的国际贸易也将增加，包括向中国以外的新兴经济体和发展中经济体出口。
电池回收行业正在为2030年做好准备，供应链的可持续性和安全性需要回收和再利用。
许多技术开发商都在寻求在电动汽车报废市场中占据一席之地，但规划的地点并不总是与电动汽车退役的地点一致。
2023年，全球电池回收能力将达到300千兆瓦时。如果所有宣布的项目都能实现，到2030年，回收能力将超过1500千兆瓦时，其中70%将在中国。
在全球范围内，已宣布的回收能力是2030年可能回收的电池供应量的三倍多，因为在已宣布的承诺情景中，电动汽车已经达到报废年限。
从2030年代后半期开始，电动汽车电池的报废量预计将快速增长。
与2022年相比，2023年全球安装的公共充电桩数量增长了40%，快速充电桩的增长速度超过了慢速充电桩。
在主要电动汽车市场，由于有针对性的政策，充电点的部署仍在快速进行。
即使大多数充电仍在住宅和工作场所私下进行，但要实现电动交通工具的大众化，并延长出行时间，仍需要广泛且经济实惠的公共充电基础设施。
要达到已公布政策情景中的电动汽车部署水平，到2035年，公共充电需要增加六倍。
随着卡车和大型巴士等更多电动重型车辆上路，需要专用和灵活的充电方式。
2023年，电动公交车占公交车总销量的3%。与2022年相比，电动卡车销量猛增35%，约占中国卡车销量的3%、欧洲卡车销量的1.5%。
按照目前的政策设定，在美国和欧盟更严格的排放标准支持下，到2035年，电动公交车的保有量将增加七倍，电动卡车的保有量将增加约30倍。
这种部署水平可能要求到2035年充电能力跃升20倍——不仅是在车库，还包括主要运输路线沿线，以实现长途卡车运输。
