“近几年，有些新能源品牌快刀斩乱麻，压缩开发周期，降低品质标准，急于将拼装车推向市场，将隐患转嫁给用户，收割韭菜。在用户看的到的地方，冰箱、彩电、大沙发尽显豪华，看不到的地方，使用廉价平替减配减量。”
6月25日，东风本田销售部副部长杨忠华在新车猎光e:NS2的上市发布会上痛斥自主新能源厂商。听起来可谓义愤填膺，但多数人看来，这更像是是无能者的怒吼。
据东风集团股份公布的数据，2024年一季度，东风本田销售收入约18163.9亿日元，同比增长2.17%，但利润只有约279.85亿日元，同比2023年一季度1579.14亿日元减少82.28%。
有两点值得注意，一者，东风本田今年一季度销售收入有微增是因为2023年同期销售收入下跌，更低的基数，换来了今年的微增；二者，东风本田今年一季度的累计销量为13.6万辆，与2023年同期相比增长了25.6%，也是销售额增高的原因。
不难理解，在销量有较大幅度上涨的情况下，利润为什么能跌82.28%？东风本田执行副总经理潘建新在接受媒体采访时曾表示，燃油车向新能源转型的过渡期利润的损失是必然的！
所以，电动化需要负主要责任？并不是不能理解转型中的阵痛与利润损失，但幅度超过80%，多少有些难以置信。
东风本田的电动化，可以用两个字来概括，即“激进”。
2023年7月，东风本田二十岁“生日宴”上，东本高层“许愿”，称2025年前电动化比例要到50%以上，2027年后不再投放燃油新车，2030年前累计推出10款以上的纯电车型。
当时的东风本田，12款车型在售，其中一款纯电，两款插电。这是要以怎样的速度出新，才能在两年半不到的时间铺完6款以上的新能源车型，实现2025年前电动化比例要到50%以上的目标？并且，还要保证这期间不再有新的燃油车推出。
当然，真要完成其实也并不难，在原有车型基础上推出“油改电”产品即可。
退一步来说，东风本田完成电动化车型比例50%以上的布局，其实际意义何在也值得思考。2023年，东风本田e:HEV加e:PHEV的销量总和才96453辆，仅为总体销量的15.7%，而且需要明白，油混可不在新能源范畴；另据行业综合销量数据统计来看，其三款新能源车型累计销量仅17648辆。
对东风本田来说，追求新能源产品数量，2027年放弃纯燃油车的推新，从实际情况来说，不免有喊口号和激进的嫌疑。
本田对新能源的反应不算慢，2017年本田前任CEO八乡隆弘提出过“2030愿景”，中心内容是到2030年能够实现新能源车销量占全球总销量的三分之二。
彼时的电动车市场堪称一片荒芜，国内同理，而彼时的东风本田在国内却是躺着都能挣钱。2017年其销量超72.7万辆，本田CR-V销量超18.7万辆，这导致他们根本没有重视已经喊出来的口号。
哪怕说2020年“蔚小理”等造车新势力已经入场一段时间，新能源蔚然成风，但由于当时的市占率仅有微弱的5.4%，而东风本田继续扶摇直上，完成82万的年销量，新能源微弱的渗透率在东风本田看来，新能源应该还是不值一提。
2021年4月，本田新上任掌门人三部敏宏或是嗅到危机，上任后提出加速本田电动化转型，同年在中国推出“e:N”电动化品牌，但直到次年4月，东风本田才推出首款纯电车型e:NS1。
过于拖沓的节奏与过于传统的思维，加上“油改电”的实际内核，e:NS1上市后基本无人问津。但山雨欲来风满楼，2021年新能源渗透率达14%，到2023年结束，新能源渗透率已经31.6%,此消彼长间，东风本田的销量也从2020年的820393辆一路下滑到了2023年的613712辆。
临渴掘井，2023年东风本田为加速电动化转型采取了一系列措施，包括发布全新新能源品牌灵悉与e:N品牌全新车型e:NS2。
细看刚上市的猎光e:NS2，有人说，看一个车名花了半天时间，但何止名字拗口，新车产品力也平平无奇，奇怪的造型，优惠前近19万元的起售价，后悬挂却是扭力梁，最重要的，还是没能让人脱离“油改电”的印象。
按照东风本田的经营目标，2024年要在保持企业整体市占率3.0%的基础上，实现新能源车销量占比超20%，包括PHEV与纯电车型。
